安全密码--安全全球汽车竞争的焦点地带

    碰撞门

　　很多人都不知道，当年奇瑞QQ车型热销国内的时候，为进军俄罗斯市场，曾经悄悄把QQ拿到俄罗斯，按照欧洲NCAP的标准做了一次碰撞。奇瑞负责俄罗斯市场的一位高管在接受《汽车商业评论》专访时回忆说，“碰撞时我在现场，当时差点没晕过去，结果惨不忍睹。门被撞开了，车子几乎没了形状。”

　　当时，中国国内的C-NCAP碰撞标准尚未出台。中国国产轿车碰撞实验依据的还是我国《防止汽车转向机构对驾驶员伤害》和《汽车乘员保护》两项国家标准。1998年6月18日，神龙汽车委托清华大学汽车研究所进行了我国国产轿车首次整车破坏性碰撞实验。据称，该实验还运用了《美国联邦机动车安全规程》（FMVSS）。此举在中国轿车行业被称为“中国轿车第一撞”。

　　从2006年开始，中国汽车技术研究中心制定了国内新的安全评价标准“C-NCAP”(中国新车评价规程)。

采用三种碰撞方式，分别是50km/h正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，56km/h正面偏置可变形壁障碰撞以及50km/h侧面可变形移动壁障碰撞。最后，根据驾驶席及副驾驶席人体模型的伤害值计算得分，再通过星级评定车辆的安全性能。

　　它是参照国际NCAP标准的结果。NCAP测试的是汽车在碰撞过程中，车身结构、设计以及材料能够给乘员提供什么程度的保护。这个标准最早在1978年被美国先提出来，由独立的专门从事汽车安全性能测试的权威机构执行，不依附于任何汽车企业和团体，所需经费由政府直接提供，目前在北美、欧洲、日本和澳大利亚等汽车市场广泛使用，基本的撞击速度为正面每小时64公里。

　　2007年6月，碰撞的阴影再次降临奇瑞头上。4月，俄罗斯汽车杂志《Auto Review》从市场上购买了奇瑞旗云轿车，送到俄罗斯伏尔加汽车公司旗下的瓦兹厂碰撞试验室。在6月发布的碰撞结果中，旗云被宣布为近3年俄罗斯最差测试成绩：当旗云样车以64km/h的速度撞击40%正面偏置障碍物时，其车身结构瞬间发生可怕的变形扭曲，A柱扭曲为近乎垂直状态，仪表台、方向盘、油门刹车踏板随巨大的冲击力移位侵入驾驶舱内，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体，而真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。 从销量看，碰撞结果的公布并未给奇瑞俄罗斯市场带来很大波动，它在随后的三个月里平均每月销售3300辆，比4月和5月的4000多辆略低。而且，在此前的2007年第一季度，俄罗斯外国汽车销售排行榜上首次出现了中国汽车:中国奇瑞轿车销量排名第12,共售出6656辆。由于旗云占据了奇瑞俄罗斯销售的60％，因此在随后的解释中，奇瑞认为这是竞争对手针对中国产品的市场行为。

　　类似的市场行为似乎不只针对奇瑞。2005年，全德汽车俱乐部(All gemeiner Deutscher Automobil Club，ADAC)曾经对出口到欧洲的江铃陆风SUV进行了类似行为，陆风的坏成绩或可成为外国市场对中国自主品牌汽车打击的第一枪。

　　当2007年奇瑞在俄罗斯碰撞再次碰壁后，类似的结果几天后再次出现在中国汽车身上。6月20日，全德汽车俱乐部又对进入德国市场的华晨金杯的中华尊驰进行碰撞试验，得到最低的1星，儿童碰撞测试得到3星。此前，华晨尊驰轿车计划5年内在欧洲销售15万辆。德国一家汽车经销店正式销售尊驰的第一天，便售出3辆轿车。结果，这三辆在鲜花和闪光灯欢送中驶出店面的汽车，有2辆在碰撞场撞成“废铁”。

　　德国汽车杂志Auto Bild引用了ADAC的话说：“华晨汽车距离NCAP五星标准的距离就像柏林墙与长城的距离那么远。”在ADAC对尊驰进行碰撞试验之前，尊驰在德国的日销售量维持在10辆左右，随后，华晨在比利时的一家经销商停止了尊驰轿车的销售。

　　中国企业的习惯是达标。目前在德国市场存在两种检测指标，即ECE指标和NCAP新车评估体系指标，ECE指标是进入欧洲市场必须通过的强制性指标。在出口之前，华晨已经通过了ECE的测试，成绩良好。但欧洲市场更认可的是高于最低标准的汽车安全组织NCAP测试。略微宽松的碰撞标准虽然让中国汽车在上市的时候可以减少一些成本，却给他们出口带来不小的隐患。

　　自2006年7月C-NCAP正式运行以来，已有5批31个车型的评价结果陆续公布。其中，日系车10款、自主品牌8款、美系车4款、欧系车7款和韩国车2款。日系车的C-NCAP评测成绩高于欧系，成绩最差的就是自主品牌汽车。

　　中国的C－NCAP标准，没有行人和副驾驶席的保护测试，而且速度比西方标准最少低了8公里每小时。但是仅仅从国内达标成绩看，在低于NCAP的标准速度下，中国自主品牌依然只能取得1星到3星的成绩。 补课

　　碰撞测试汽车公司体现汽车被动安全水平的必经之路。一般而言，汽车被动安全的基本组成是可以有效吸收碰撞能量的车身、保护乘员生存空间的高强度座舱以及适当保护乘员的约束装置的组合。

　　1959年被开发出来的汽车安全带被认为是最伟大的汽车安全发明，其后则是气囊的诞生。它们属于适当保护乘员的约束装置。总体而言，适当保护乘员的约束装置容易达到，被动安全的关键在于可以有效吸收碰撞能量的车身、保护乘员生存空间的高强度座舱。

　　荣登欧洲汽车名人堂的戴姆勒-奔驰公司的发明家比拉?巴恩伊1952年注册了一项安全车身的专利——通过支撑结构设计来实现溃缩区效果，溃缩区理念的发明具有革命性，它改变了此前汽车在生产过程中，车身的各个部分坚固程度一样的制造方法。这一专利至今仍被视为汽车被动式安全技术的基本原理。

　　比拉.巴恩伊在汽车安全方面有众多发明，比如可下沉式雨刷器，它能在汽车发生撞击时，使得车内人员避免受伤。还有冲击吸收方向盘、由2部分组成的“安全驾驶杆”以及举世闻名的塔式车顶（pagoda）等2500多项专利。但是最重要的还是它的溃缩区理念。

　　1995年，丰田确定在世界顶级水平的安全性能评估(GOA，Global Outstanding Assessment)的要求下进行车辆开发。GOA车身成为丰田汽车的基本安全保证。为了减轻乘座人员的损伤，丰田还对人体各部位损伤构成展开研究，不仅模仿人体骨骼、还将脏器、肌肉以及大脑模型化，反复实施多次模拟碰撞。

　　2007年10月23日，中国汽车技术研究中心发布了C—NCAP2007年度第三批车型测试的评价结果，神龙公司生产的东风雪铁龙凯旋以47.4分的高分获得了五星级评价，成为15万—20万元中高级轿车的安全冠军，令很多将眼光瞄向价格更高中高级轿车的消费者大跌眼镜。这款车在安全方面值得一提的是其按照“救生舱”原理设计的整体车身结构——顶盖中间加强梁、车门斜置防撞杆与中立柱形成环形网状保护，使整个车身整体强度能够满足最为严苛的被动安全标准。

　　碰撞结果能清晰体现问题所在：碰撞后，车门是否可以打开，驾驶员的各部位是否得到有效保护，方向盘、安全气囊是否及时起到作用，仪表盘等内饰件是否因碰撞而对乘员造成伤害，是碰撞成绩评定的主要依据。汽车公司根据这些结果，可以进行针对性改进。

　　如何解决碰撞门，对于老牌汽车公司似乎轻而易举，但对年轻的中国自主品牌汽车公司却是一个难题。曾经在福特汽车工作11年的汽车技术专家顾镭现在是奇瑞汽车研究院的副院长认为，对老车型来说，约束系统的重新匹配，结构的加强，采用高强度钢都是可行性解决方案，把一款两星成绩的车的碰撞安全性提升到三星。“相当于贴膏药”，他说。

　　为了赶上2007年9月法兰克福车展，以新的碰撞成绩扭转公众对中国车的不良印象，华晨汽车也采取类似的做法：原则上不对尊驰的结构做重大调整，而是针对车身的薄弱环节集中强化。同时，大量采用高强钢板，并对车身刚度过大的地方进行减弱。 华晨成立了一个改进提升领导小组，华晨金杯有限公司总裁刘志刚担任组长，制定详细的改进措施计划。华晨汽车总裁祁玉民则在整个华晨汽车集团内为其调配资源，不惜人力物力财力。

　　方案中对尊驰进行的技术改进包括对车型结构、能量传递路径进行优化、对整个车身进行材料升级。所有的改进都是有的放矢地针对欧洲的碰撞标准进行。在第一阶段的改进设计中，共有63个零部件得以改善，新款尊驰轿车中采用了强度高达1600兆帕的高强度钢板，A、B柱也被强化以防止在碰撞时发生变形。

　　终于在西班牙一家测试机构按照欧洲NCAP进行的碰撞中，尊驰的碰撞成绩提升一个级别达到3星，这个结果使得出现在法兰克福车展上的刘志刚及其团队容光焕发。按照计划，新尊驰将在2008年3月重新在德国市场销售。经过这次安全事件，华晨给尊驰列出的改进计划是，2008年下半年，完成尊驰第二阶段设计改进，目标是达到NCAP碰撞的四星成绩。

　　业内专家认为，在碰撞成绩中，真正解决问题的是车身结构的整体强度。为提高对结构把握，国内企业几乎都引入了CAE(计算机辅助工程)，提高设计精度，并通过CAE做模拟碰撞，持续做出结构改进。CAE做得越精确，碰撞实验就越容易通过。碰撞发生时，最好的结果是每个零部件都扭曲在指定位置，没有侵入乘员仓。

　　如我们所见，在经过了近10年的反向开发和委托设计的道路之后，中国汽车企业在出口压力下，纷纷开始补上汽车安全这一课。

　　2007年11月才拿到轿车生产许可的长城汽车，很早就已经着手建立整车碰撞实验室，这个投资3000万元人民币的实验室已经基本建成。实验室负责人陈军祥两年前从东风汽车公司来到长城汽车。他说，长城将有能力进行汽车正碰、侧碰、车对车碰撞、台车模拟碰撞、侧翻和零部件安全试验。此外，一个造型中心、一个道路试验场和测试高压气流的风洞实验室在规划建设中。

　　2007年11月5日，力帆在北京召开发布会，宣布自己的520车型在俄罗斯碰撞获得通过。资料显示，在猛烈的撞击之后，力帆520的车头吸能区溃缩，保护乘员的驾驶舱没有出现大的变形， A柱、B柱、C柱安在。在驾驶舱内方向盘上的气囊顺利打开，而整个转向柱和方向盘没有被巨大的撞击力抵进驾驶舱。车门都能顺利开启。

　　一位汽车设计师告诉《汽车商业评论》：“由于力帆是基于富康的逆向开发，其达到这个结果是可能的。因为富康本身车型就不错。”在2005年的北美NCAP测试中，富康原型车获得3星成绩。

　　这从另外一个方面说明，在一辆车主要结构已经确定的情况下，中国一些自主品牌汽车公司的产品通过小修小补，可以提升碰撞得分，但是提升效果有限。对于中国自主品牌汽车公司来说，如果是正向开发的原创车型，必须考虑在材料成本固定的情况下，如何对车身结构进行巧妙改动，以大幅降低碰撞发生的力量。这是他们必须要探究的方向。

　　对车身工程学颇有研究的麦格纳斯太尔大中华区执行经理马库思?格朗（Markus Gran）说：“在过去的10年里，汽车安全有很多方面的创新，比如说一些新材料的出现，在汽车发生碰撞的时候可以多吸收碰撞产生的能量，比如可以把正面的直接碰撞变成错开的斜向的碰撞，这些都可以通过结构和材料来实现。”

　　麦格纳斯太尔的工程人员正在用高碳钢和铝合金等材料，做成一种新的汽车结构系统，这种系统可以把碰撞从正面变成侧向滑动的碰撞，其工作原理是车头内部的框架结构呈现斜的梯形而不是普通的方形，同时车头有部分的材料可以更容易地变形，从而在瞬间改变碰撞的角度。这样可以极大地降低碰撞的伤害性，不但保护了乘员，也保护了车辆。

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