一切为了尊严 玛莎拉蒂GT S4.7试驾报告

　　独到底盘设计，高极限演出

　　对於操控性与底盘动态平衡，不仅是各家车厂不传他人的看家本领，也是各具见解。

对於流有竞技血统的Masearti更是如此，GranTurismo S 独到的传动设计与底盘设定，唯有亲身操驾上阵，透过每段弯道、每次重踩煞车与每次大脚油门，才能逐渐领略到，在跟对手近身缠斗时，底盘的些微差异对操控战力的关键影响。认真跑趟山路后，将不会怀疑，GranTurismo S的狂袭魅力，绝对是越激烈越接近极限时，越能激发萃取出来！

　　台北郊山颇多刁钻弯道的道路条件，就以往的经验，尺码精巧的性能掀背总是佔尽便宜，至於大尺码的车款，在挑战角度较大与路面较小的弯道时，先天的条件总是在转向灵活度上吃了闷亏。在上山之前的预想，车长近4.9米的GranTurismo S应该也是如此。然而，上山下山一趟后，GranTurismo S再度带给我惊喜，虽然尚不及小型车刁钻，但在那样的大尺码条件下，GranTurismo S灵活度堪称名列前茅！

　　我觉得GranTurismo S在一般操控状态下，其实是一辆后驱特性较不明显的后驱跑车，整个过弯不仅动作紧奏俐落，转向操控与路线掌握也相当容易，即便是刻意过大的转向与油门动作，MSP稳定系统介入的时机与幅度，也是极為细腻与谨慎。甚至在尝试MSP off模式下，在弯道刻意的补催油门后，后轮虽终於出现明显的打滑外移与车头随之更偏弯内，但是一鬆开油门与略為反打后，轮胎抓地力与转向修正都能立刻跟上，不会破坏驾驶对动态的掌握，GranTurismo S表现确实精彩。

　　流线车身带来的低重心优势，搭配阻尼係数加强10%的悬吊系统与加粗防倾桿，让GranTurismo S高速杀入每个弯道时，仍是一派流畅与从容不迫，互动精準与即时的转向性，搭配随传随到的扎实后驱动力输出，让驾驶能轻易掌握流利的过弯节奏。挑战加速性能，也需要扎实可靠的制动性能，才能确保人车与他人的安全。

　　这点，GranTurismo S在接近出弯点时，察觉弯道出口有机慢车时的紧急煞车时，已亲身印证那套Maserati与Brembo合作铁铝复铸煞车碟与前六后四活塞卡钳的优异制动性。在紧急重踩煞车时，并不会感到车头明显下沉，反倒在感受明确且线性的煞车制动效果时，车头还保留相当高的转向灵活动，能够从容地进行转向动作，即时避开险阻，制动性与动态平稳性的协调，GranTurismo S表现的确令人印象深刻。

　　GranTurismo S高极限的稳定后轮抓地力，反倒少有后驱车那种略补油后，后轮容易发生打滑而因弯道惯性而往弯外滑移，所造成的明显转向过动特性。这也让我觉得GranTurismo S在一般操控状态下，其实是一辆后驱特性较不明显的后驱跑车，整个过弯不仅动作紧奏俐落，转向操控与路线掌握也相当容易，即便是刻意过大的转向与油门动作，MSP稳定系统介入的时机与幅度，也是极為细腻与谨慎，甚至不会出现在仪表板上，彷彿顾及驾驶者尊严似地，施以点道即止的修正动作。

　　Maserati虽採前置引擎后轮驱动，却巧妙加上变速箱后移与差速器合為一体的变速差速器设计，达到车身后段配重大於前段的成果。

　　若由技术层次来看底盘表现，应归功於 GranTurismo S 採用47:53底盘配重设计，比起GranTurismo的49:51配重更往后推。不同於原厂於Porsche 911 Carrera的后置引擎后轮驱动设计，Maserati虽採前置引擎后轮驱动，却巧妙加上变速箱后移与差速器合為一体的变速差速器设计，达到车身后段配重大於前段的成果。

　　首先对后驱车而言，后段车身较重在弯道动态时，藉由物理性，较能发挥「压尾」效果来延后车尾发生打滑极限值，另外，对煞车而言，后段车身配重较大的车辆，在紧急煞车时，车身重量较能分摊至全车四轮，让前轮拥有更灵活的转向性，避免前置前驱车，在重力加速度下让重量过度集中在车头，造成前轮同时应付煞车与转向的极大负担。这些细节，在适才的弯道操控过程中，已有机会一一领略。

　　尊荣作祟，正中口味

　　在国内性能跑车阵营中，Maserati的品牌知名度或许不是最高，但纯正的义大利设计美学，创意大胆却也拥有细腻质感，以及带点神祕色彩的品牌，让拥有Maserati很容易沾染一股独特品味的「荣耀」。而源自赛车竞技的悠久歷史，积累独到跑车性能演绎，却也懂得走出传统跑车难以亲近的隔阂，成功地在人车追求高性能操控时，取得两者漂亮的平衡，即便是驾驶玩过头的小疏失，也体贴地顾及「尊严」。

　　对於层峰买家而言，应该没有比「尊严与荣耀」更具说服力，这点，GranTurismo S肯定是正中口味，毕竟，在超跑角逐荣耀的殿堂裡，推动背后的一切动力，都是尊严作祟！（转自：U-CAR）

　　

[上一页] [1] [2] [3]