李惠民：深山中造二汽

　　在始无前例的文化大革命动荡年代，这群胸怀斗志的建设者如何在没有任何工业基础的十堰深山中建设二汽？李惠民老人家为你讲述那段历史

　　口述：李惠民

　　编者按

　　走进十堰李惠民敞阔的家，满头白发的老人家热情、利落地迎了上来，78岁的李惠民看起来精神不错，尽管嗓音有些嘶哑，但这丝毫没有影响他的好情绪，“我这辈子干了两个汽车厂，从不能制造汽车到能制造汽车，从一汽到二汽（现为东风汽车公司），我在这里快40年了，可以说把下半辈子都交给了二汽。”采访伊始，李惠民对《汽车商业评论》记者说。 李惠民是二汽第一任管生产的副厂长。在本刊采访过的中国汽车元老中，李惠民的经历并不算复杂。

1942年他13岁时在日本太和铁工厂当车工造坦克零部件。1945年后到私营厂，1948年到沈阳机床厂工作。1953年全国支援一汽建设时，他从机床厂被抽调到一汽。 13年后，饶斌等“五人领导小组”开始筹建二汽，不久，李惠民被抽调到二汽。在大山深处，他们这群热血沸腾的建设者克服重重困难，最终完成使命。这期间，1972年李惠民任二汽党委常委革委会副主任，之后历任二汽副厂长、二汽制造厂常务副厂长、东风汽车联营公司经理，退居二线时他的职务是东风汽车公司常务副董事长。 2007年1月15日，江泽民在北京钓鱼台国宾馆召集一些老同志座谈叙旧，由于生病，李惠民未能参加。事后有老同志告诉他，江泽民在会上很遗憾地说：“今天‘三李’没来啊”。他说的“三李”，就是李代胜、李子政和李惠民。

二汽开工典礼19670401大炉子沟红卫

　　二汽三次“上马”

　　第一次

　　时间：1953年初

　　上马：国家刚开始建设一汽时，毛主席就说：“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。” 1954年二汽建设筹委会成立，初步把地址定在湖北武汉。这段历史陈祖涛比较清楚。

　　下马：国家认为“一五计划”摊子辅得太大，经济上无法承受，1957年3月便宣布二汽下马。

　　第二次

　　时间：1958年6月，朝鲜战争结束

　　上马：为解决一个师的回国志愿军安排问题，毛主席说：“干脆把他们都给二汽吧。”并且还说：“二汽就建在江南吧。”

　　下马：正好遇上大跃进运动和三年自然灾害，解决全国人民吃饭问题成为头等大事，1960年二汽的第二次筹建工作又被迫下马。

　　第三次

　　时间：1964年，国家经济形势开始好转，国家制定第三个“五年计划”

　　上马：国家提出建设“三线”战略工业基地，毛主席决定“建设第二汽车厂是时候了！”于是，二汽建设项目成为“三线”建设的重点项目。二汽厂址最终确定在鄂西北的郧县十堰到陕西的旬阳一带。

1980年11月18日，二汽在法国与雷诺签署了联合装车出口意向书

　　（正文）

　　我13岁开始当学徒，在日本太和铁工厂造坦克零部件。日本投降后，去了私营厂做工。1948年到沈阳机床厂工作。 我国第一个“五年计划”里，共包括156个立项，沈阳机床厂是其中之一。1953年我本来有机会到苏联红色无产者工厂去，但当时全国都在支援一汽建设，我就从机床厂调到了一汽。 到一汽报到后开始学俄语，地点在长春南宁，也就是现在的吉林工大。1954年4月2日我被派到莫斯科的李哈乔夫汽车制造厂实习，跟苏联专家学汽车底盘制造技术，1955年5月20日回国，参加一汽底盘厂的安装调试工作。这一干就是13年。 （小标）“上马”“下马”风波 1966年一机部派“五人领导小组”筹建二汽，这五个人是饶斌、齐抗、张庆梓、李子政、陈祖涛，他们在汽车行业很受尊敬。饶斌是中国汽车工业的主要奠基人之一，曾担任一汽厂长，后调到一机部任副部长兼汽车局局长；齐抗是南京汽车厂厂长，后担任江苏机械工业厅厅长；李子政是一汽铸造厂厂长；张庆梓是长春汽车研究所所长；陈祖涛是一汽工厂设计处处长。 这时我还在一汽底盘厂。不久，与其他支援二汽建设的人一样，我被抽调到二汽。 早在一汽刚刚筹建时，建设二汽的想法就早已酝酿过。那是1952年底，周总理和李富春同志到苏联谈判援建中国的项目时，最初提出了141项，后来增加到156项，这里面都没有二汽项目。

5吨载重车下线

　　关于二汽的建设，中间曾出现过好几次“上马”“下马”的风波。1953年3月，一汽正式开工前上报方案时，毛主席提出：“中国这么大，光一个一汽是不够的，要建设第二汽车厂。”当时正好是抗美援朝，前方需要的物资供应不上，运输不过去，直接影响到战争进程，彭德怀急得不得不给毛主席发电报催要汽车搞运输。这段历史陈祖涛比较清楚，他也曾讲过。 1953年1月，一机部汽车局上报了《第二汽车厂建设说明书》，当时设想仿制2.5吨的“嘎斯51”，年产量定在10万辆以上。为此，党中央专门组织了由湖北省委副书记刘西尧牵头负责的二汽筹备处。

两吨半越野车生产能力建成投产大会

　　二汽建设筹委会初步把地址定在湖北武汉。后来，国家认为“一五计划”摊子铺得太大，经济上无法承受，便宣布二汽下马。实际上这只是表面原因，据说真正的原因是中央内部对于工业发展速度产生了分歧。在“反冒进”的形势下，二汽被迫下马。

　　第二次是1953年6月，朝鲜战争结束，为解决一个师的回国志愿军安排问题，毛主席说：“干脆把他们都给二汽吧。”并且还说：“二汽就建在江南吧。”但随后的三年自然灾害和赫鲁晓夫背信弃义给中国造成了严重的经济困难，解决全国人民吃饭问题成为头等大事，1960年二汽的第二次筹建工作又被迫下马。 到了1964年，国家经济形势开始好转，在制定第三个“五年计划”时，国家提出建设“三线”战略工业基地，毛主席决定“建设第二汽车厂是时候了！”于是，二汽建设项目成为“三线”建设的重点项目。 这里有个情节还得介绍一下，1965年1月，一机部在长春召开汽车工业技术政策和规划会议，研究汽车工业的“三线”建设、“三五”计划项目和第二汽车厂产品方案。会议确定二汽生产1吨至8吨载货汽车和1吨至5吨越野汽车系列产品，并要求二汽要具有自主进行产品开发的能力。

　　在决定产品的同时，二汽的选址工作也同时开始了。这次上马，选址的范围比前两次大得多。从1965年2月起，饶斌等人到了四川的宜宾、泸州、内江、达县和贵州的贵阳、遵义、安顺等地选址。1965年春节刚过，季抗等人到湖南的澧县、津市、石门、慈利、大庸等地选址。

　　由于川汉铁路线路的变化，1965年7月，齐抗等原班人马又到湘黔铁路沿线的涟源、新化、叙浦、怀化、吉首以及沅江两岸的沅陵等地。

　　当时中央对二汽的厂址提出“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址要靠近大山，关键设备还要进洞。1965年8月以后，陈祖涛也从重庆赶来一起选址，此时中央决定襄渝铁路从湖北西北部郧阳山区通过，段君毅同志赶紧通知二汽选址小组移师湖北。

　　二汽厂址最后确定在鄂西北的郧县十堰到陕西的旬阳一带。选这个地址的目的是“备战备荒为人民”，实际上是为打仗做准备。 鄂西北这带地形比较复杂，在这里搞建设，关键是没有铁路。碰巧的是，中央那时决定修建襄渝铁路。铁道部对襄渝铁路通过湖北西部的线路有两种规划：南线从安康、竹溪、竹山、房县到襄樊；北线从安康、白河、黄龙、十堰到光化。二汽选址小组决定走靠铁路的北线。 1966年10月，一机部牵头在距离十堰不远的老营召开了二汽选址现场会议。国家计委、建委、一机部、汽车局、各设计院、湖北省委、中南三线建设委员会及30多个设计单位的设计人员和二汽各专业厂的筹备人员等共500多人参加。会议最后确定二汽在十堰的建厂范围：东起白浪，西抵堵河，北至刘家沟，南到枧堰沟，东西长20多公里，南北宽10多公里。会议决定1967年4月1日开工。

　　《老营现场会议纪要》正式以一机部的意见上报国家，1967年2月，一机部正式下文批准。

　　骑毛驴，也要去三线看看 就在二汽确定厂址、调集人马准备动手大干的时候，史无前例的“文化大革命”开始了，政治浪潮使正在筹建的二汽遭受了长时间的冲击。

　　我是1966年8月去二汽报到的，从武汉坐一种小火车到丹江，下车后还要走132公里才到十堰（襄渝铁路1971年3月上旬才开始建设）。我们面临的问题很多，首先就是要解决吃住问题。 十堰只是个近百人的小镇，现在一下子来了近20万名建设大军，包括几万名工人，近10万名民工。我还记得当时我们每人每月只有半斤肉、4两油和28斤粮食，当地老乡又不会种菜。怎么办？就把萝卜叶子运来当菜卖，把地瓜凉拌当白菜。吃的东西没有盐，就把盐用水冲了用来煮菜。 这么多人没房子住，我们就分开，部分人住庙里，部分人住老乡家，部分人自己搭芦席棚住。自己搭房子也很有意思：用油毡铺顶，用芦席隔成小间，再安个芦席门，窝就建成了，邻居成了“棚友”。让人难受的是，芦席棚无法避热抗寒，还经常有老鼠爬起来，经常可以听到被吓得大叫的声音。 当时我们还流传着一句话，叫“房子大、窗户小；脖子粗、眼睛小”。房子大，是指这边的房子都很高，防暑不防寒。窗户一般都做得很小，一来是为了防坏人进来，二来是为了防野兽，如狼，豹子等。脖子粗是因为这里的老百姓缺碘，得了大脖子病。眼睛小是因为老百姓做饭，烧柴火烧久了被熏的。 运输问题是最大的问题。你知道安装调试中用的2万台设备是怎么进来的吗？全用汽车拉进来的！当时没什么公路，就是3米宽的一条土路，总长约132公里。之前，为保证生产的汽车和零部件总成运输，我们准备了三套方案：一是用火车，对货物进行编组，然后依序用火车送到总装厂；二是用汽车；三是用索道。 我们选择了第二套方案。由于车少，到总装厂找车送零件或者送总成得排大队，开始我带着交通警站在那里指挥，这个问题仍然解决不了。后来，我们学习日本企业的“看板管理”。所谓“看板管理”，就是什么东西定在什么地方，有多少个，多长时间送一次，这都事先要计划好，否则车子来早了取不到货，来晚了得接受处罚。这样一学，问题全解决了。 由于二汽是三线国防工厂，施工建设都在深山里，最初受到的冲击并不大。可惜不久，这场运动就开始影响到二汽。在二汽建设中有不少争论的事，印象特别深的两件事是“南北之争”和“东西之争”。

　　所谓“南北之争”，就是产品设计发动机设计的争论。有一部分专家提出建一个V型汽油发动机，另一部分专家提出直例型汽油发动机。争论很久最后确定了后一种方案。 “东西之争”指的是选厂址方案。二汽的厂址是根据襄渝铁路的建设而放在十堰的，这是周总理批准的。但出于各种目的，各派人士对二汽的厂址提出了多种意见。影响较大的就是“二汽革命造反大军”，他们给中央领导写信，有的说现在的厂址是“小隐蔽、大暴露”，要求厂址再向西移到大山深处；有的提出为方便生产，应该将厂址向东移到谷城，也就是全部出山。还有一种意见是取消二汽，打回老家长春去。

　　厂址方案引起了中央的高度重视，1967年4月和1968年6月由原国家建委副主任谢北一和一机部副部长沈鸿、郭力主持，两次在十堰召开厂址调整会议。会议认为，原来的选址是合适的，并按照“基本不动、适当调整”的原则，对厂址做了局部的调整。

　　1968年11月19日，周总理亲自指示：“二汽就在湖北郧县十堰地区建设”，争论多时的厂址方案才一锤定音。

　　在建设过程中，饶斌以身作则，带着我们一起去拉板车，硬是把钢材从汉江拉进了十堰。那时毛主席讲：“即使是骑毛驴，我也要去三线看看。”听了这句话，大家都斗志昂扬，为了让毛主席睡好觉，为了搞好“三线”建设，没有人叫苦叫累。现在回想起来，真是太难了。 1966年10月，由饶斌带队，我们回长春开设备订货会。那时我主管车桥厂、齿轮厂，同时还是旋转体制动线负责人。结果订货会还没开完，文化大革命就开始了，大家就各奔他乡。由于我的关系和档案都还在长春，我被造反派“留”在了一汽。 然后就挨批斗。一汽的造反派说有人检举我是走私派、国民党特务。检举我的人是谁？是我表弟。当时我表弟也在挨批斗，被造反派们打糊涂了，牵连了我。于是，我被停止工作，隔离了起来。造反派们则开始调查，结果当然调查不出什么来。 一人举报还不能“定案”，专案组解散后，新成立的专案组重新调查。新专案组的负责人是王兆国，他毕业后到一汽实习，后来被抽调到二汽，在我管辖下的车桥厂工作过。他查出原因后，一汽军代表说：“李惠民，你这个事出有因，查无止境。”就这两句话，我被解放了。 1969年我回到二汽时，二汽已进入全面军管阶段，成立了由军代表组成的革委会。在这个革委会中，原来筹备二汽建设的“五人领导小组”里只有齐抗还在，其余4人都被一汽的造反派“揪”回一汽批斗，我是主管生产的革委会副主任。直到1972年二汽军代表撤走，地方干部才重新开始工作，重新任命饶斌为二汽党委书记。 （小标）“牛拉屎”和“包建” 国家对二汽建设花大力气支持。在当时经济紧张的情况下，国家的大部分投资都给了二汽。一汽建设花了6亿元，相当于当时全国6亿人一人一块钱，二汽花了16.7亿元；一汽产能设计3万辆；二汽产能设计为3个车型10万辆，包括2.5吨和3.5吨的军用车，以及5吨民用车。从销量来讲，2.5吨越野车年产25000辆，5吨车年产55000辆，3.5吨半越野车20000辆。 我们设计厂房时有个别名叫“牛拉屎”，而不是“羊拉屎”。什么意思呢？二汽在选扯时，曾有人提出车间与车间距离不小于1000米，建筑群面积不超过20000平方米，这种一点一点的布局被称为“羊拉屎”。 “牛拉屎”的布局是一坨一坨的，比如说东边以车桥厂为中心，包括第二锻造厂和零部件厂，这是一坨；西边以发动机厂为中心，包括第一铸造厂、灰铸铁、化油机厂、轴瓦厂，这是一坨；中间以总装厂为核心，包括发动机、车身、驾驶室、车架、底盘零部件等，这是第三坨；后边以后防厂为中心，成为第四坨。 “牛拉屎”可以保证工艺不被破坏。好多“三线”建设厂的工艺都遭到破坏，原因就是过分强调防备敌人，把工厂变成了民用房。二汽建设在工艺上是成功的，有很多“三线”建设后来又从山区搬回到城里，浪费了很多钱。 在建设过程中，饶斌根据苏联斯大林汽车厂包建一汽的经验，在多次开会论证的基础上提出了“建厂十四条方针”：按照汽车的总成分工，由国内汽车厂家分别“包建”二汽。 包建单位实行“四包”，即包设计，包生产准备，包人员培训，包生产调试。层层分解下去，一汽包建了11个分厂，包括主机厂、总装厂、发动机厂、底盘车桥厂、铸造一厂、铸造二厂、车轮厂、车身厂、车架厂、底盘零件厂等；上海包建了6个分厂，如标准件厂、钢板弹簧厂、仪表厂、水箱厂等；北京包建了化油机厂；武汉包建了轴瓦厂。 事实证明，这是在文化大革命背景下的最好做法。当年曾任“三线”建设指挥部副指挥长、四川省省长的鲁大东评价说：“在全国三线大型企业建设中，最为成功有两家，一家是攀枝花钢铁公司，另一家就是第二汽车厂。” 在“建厂十四条方针”中，饶斌还要求在二汽建设的设计中实行“聚宝”，就是要把全国最好的经验拿过来，搞“高效设备”，大量采用新技术、新设备、新材料、新工艺，同时还多次组织部分设计人员到北京、上海、长春等地进行“四新”试验工作。通过“聚宝”，全国解决了二汽建设急需的近2万台套生产设备问题，如发动机厂的大拉床由济南机床二厂生产。 还有一些设备自己做不了，就进口，如西德产的12000吨“尤木克”自动锻压机生产线，当时全世界就只有德国、日本、中国三个国家有。还有像“格里生”螺旋齿轮加工线、发动机曲轴、连杆加工的一些高精度自动生产设备等，这在一定程度上保证了二汽产品的质量。 二汽的10万多名工人来自全国各地，各个地方习惯不一样，要立规矩，让大家保持一个声音一个习惯很不容易。这就得靠我们的制度管理。我那时管生产抓得很紧，要求大家不许有多个习惯。也有人糊弄我，说假话，被调查出来后，我就狠狠批评他。开生产会时，谁迟到了就得到门口站着，那时候很多人都怕我。 1981年铸造一厂（也就是四八厂）质量上不去，我就带队去蹲点，蹲了3个月。我带去的38个人被称为二汽的38军，事后解决了困难。 1985年时，四九厂质量又不合格，我带着43人去蹲点，后来被大家称为二汽的43军。像高明祥等就是从那时开始提拔的干部，现在他也退休了。 开始生产还比较顺利，这个过程中还有个“三攻关三调试”。因为第一次设计的产品不可能没问题，产品设计有问题就得产品攻关；设备有问题就设备攻关；工艺设计有问题就得工艺攻关，每次都得从头开始。 当时林彪下了一号命令，叫“支援建设，带病进山”，意思是赶快把设备运进来，准备打仗，这样一来就把有问题的设备引进来了。有些产品还没经过试验就开始投产。这些问题经过调试后解决了。 二汽建设从1972年正式开始，到1975年建成。1976年开始出车。当年7月15日，2.5吨越野车在总装厂下线，省、市领导都前来祝贺。那时全国工业学大庆，农业学大寨，实行政企合一，也就是说，厂领导也是市领导，比如饶斌是二汽党委书记又是十堰市委书记；我是二汽副厂长同时又是十堰市副市长。然后是5吨民用车，最后是3.5吨越野车。现在大家都在讲自主知识产权，我想二汽最有发言权，因为这些车都是我们自己设计的。 （感谢东风商用车公司牛跟尚对本文的贡献）