时代周刊：一个时代的结束 底特律最后冬天

　　短视的企业文化

　　半途而废的重组付出的代价很惨重。

1985年，通用汽车公司仿效日本的做法打造“世界车”，这个设想就是要跨品牌共享底盘和配件，在技术层面，这个战略是有意义的。但是在消费者层面，这是场灾难。争夺控制权的内部冲突抵消了设计的想象力，最后出来的是一个看起来像别克，又像奥兹莫比尔(Oldsmobile)和庞蒂克（Pontiacs）的四不像。

　　销售的下降暗示又着另一次调整。1998年买下克莱斯勒的德国人有着自己的汽车文化，似乎与克莱斯勒不搭调，所以毫不奇怪地，他们把它还给了美国。

　　然而，仍然有那么几次，底特律显示出了在技术和设计方面的深刻血脉。1984年，绝望地靠着政府担保贷款苟延残喘的克莱斯勒公司设计了一款小型货车。同一年，该公司投放了第一款运动型多功能汽车切洛基吉普。由始至终，底特律始终保持着对极为重要的敞篷小型载货卡车市场的占领——时至今日仍然如此。

　　但是，总的来看，如果你制造你能够造的汽车，而不是制造公众真正想买的汽车，你就只能选择低价和打折。“他们制造着他们不想造的车，他们不得不制造这些车，因为他们有固定的费用结构要支付，”前桑卡提咨询公司汽车业投资银行家尼克•基德瓦尼说。在911之后，美国的汽车销售出现了显著下滑，底特律更加沉迷于这种战略。

　　此后汽油价格的上涨和销售的下降凸显出另一个弱点。虽然耗油量极大的SUV在美国如鱼得水，但底特律就此以为汽油价格会一直维持在每加仑2美元以下，这简直像驴一样蠢。在欧洲，汽油长期以来售价都在每加仑5美元以上，税收政策确保它会一直保持这个水平；而新兴的金砖四国——巴西、俄罗斯、印度、中国——在抬升对汽油的需求。底特律对此的反应是努力游说，反对提高燃油经济标准，而不是生产更多能效更高的SUV。

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