两种意识碰撞"合资" 变革初期的三大考验

　　风风火火的“请进来”和“走出去”，都没有取得立竿见影的结果，让陈祖涛等人意识到，汽车业的开放程度远远没有想象来得快。原因很简单，此时中国，很多部门官员的思想还未完全从极左思潮中解脱出来；跨国公司也需要对中国有个适应了解过程。

　　1978年，饶斌作为第一机械工业部(以下简称一工部)副部长，从事汽车行业管理工作，考虑到上海已有的轿车基础、零部件配套体系，加上上海市领导对于上海干轿车的大力支持，于是提出了“引进一条轿车装配线改造上海轿车厂，年产15万辆，大部分出口赚汇”的计划。

　　当时上海方面要求十分强烈，包括上海市市长汪道涵在内的很多领导，都下了很大的决心要把上海市的轿车产业做起来，饶斌也非常支持，这是促成后来上海大众项目成功的关键因素。

　　由于国家经济的困难，1979年国内出现了批判汽车合资的风潮，将汽车合资称为“洋跃进”，国家对于合资项目卡死了。针对已经开始谈判的上海大众项目，饶斌提出不能因此而停止，但这个项目由原来3万台的规模缩减到1万台。

　　上海大众项目一谈就是六年，正是中国汽车业“请进来，走出去”历程艰难的缩影。

　　中汽总公司和上海方面经过研究，认为不能走正常管道。因为这意味着要经过一机部、机械工业部、计委和国务院、中央等多个部门的审批，其中的困难可想而知。后来想出了一个办法，通过非正常管道，利用一些关系直接给邓小平同志打了一个专题报告。小平同志圈阅后批示“可以搞合资”。

　　这让陈祖涛等人十分振奋，一直到今天，他仍然十分钦佩邓小平当时的决定。不过当时在相关部门官员那里，轿车生产和合资“下不为例”。一直到1987年北戴河会议后，国家才对轿车打开了一条缝——除了已经成立的北京吉普、天津大发、广州标致外，只允许一汽、二汽和上汽可以生产轿车。

　　上海方面得到中央认可后，开始在全世界寻找合作伙伴。通用、福特、丰田、奔驰都接触过了，但是对方都认为中国造不了轿车不愿意合资。只有大众公司愿意尝试，尤其是其董事长哈恩，在大众内部有两种相反意见的情况下力排众议，最终确定了与上汽的合资。这一决定让大众独享中国轿车市场20年时间。

　　当时通用、福特都是世界一流的霸权企业，大众汽车属于二流企业，日本的汽车企业刚刚起步。1970年代末全球的汽车产量是3000多万辆，通用就已经达到了500万-600万辆。双方对这种实力悬殊的谈判并不十分理解，这也是导致通用没能更早进入中国的原因。

　　丰田高层后来也承认，“二战以后，日本汽车在搞恢复工作，然后就做小型车打美国市场，丰田错过了与中国合作的先机。”

　　国产化率考验“请进来”

　　1979年3月21日，第一机械工业部组团由一汽第一任厂长、副部长饶斌带队，赴美与通用汽车公司进行合资经营的谈判。时任一机部汽车配件公司处长的陈光祖接到时任机械部副部长兼汽车总局局长饶斌的指示，来旁听与通用、福特等国外汽车公司的谈判。

　　谈判结束后，饶斌告诉陈，“让你来听的用意，就是要考虑合资成功之后国产化的问题。”这也是国内第一次提及汽车国产化的概念。据陈光祖回忆，饶斌是推动汽车国产化的重要人物。通过零部件国产化，带动了钢铁化工等一系列产业的发展，国产化具有重要的意义。随后饶斌带人走遍了世界各大大汽车公司，双方初期接触主要以互相介绍情况为主。

　　国产化也成为后来我国与外资谈判的重要条件。1979年在与美国汽车公司(简称AMC，后被克莱斯勒兼并)谈判的时候，中方针对国产化的问题谈论许久，当时我们提出要达到40%的国产化率。美方很不理解中方“自己生产零部件给合资企业配套”的想法，因为在巴西和西班牙完全都是AMC自己配套。但是后来美方妥协了，这就是后来的北京JEEP项目，只不过在起步时国产化率很低，只有2.7%。

　　1970年代末，通过旁听与跨国公司之间的谈判，陈光祖对于零部件产业的发展，有了更多的思路。在1980年作的一个关于《汽车零部件专业化生产道路》的报告中，他提出——零部件的发展要搞竞争，要放开，要发展技术。

　　这个报告遭到很多人的批判，在当时计划经济体制下，国家计委制定汽车生产的计划，生产之后交给物资部包销。当时其生产的计划、价格、材料全部由国家制定。

　　陈光祖的思路十多年后才被全面接受。1990年代中期，前苏联汽车部部长来华考察，他用了3个月的时间，在上海南京等地进行考察后，感慨地对中方陪同人员说，“你们的零部件现在比我们强，我们走了大而全的道路，结果现在连一些零部件都无法生产，比如火花塞。”

　　回忆这段历史时，陈光祖这样强调，“这就是我们选择了走改革开放这条路的好处，而苏联却把自己的汽车工业搞得不成样子了。要知道1950年代的时候苏联并不缺少创新，伏尔加、高尔基汽车厂赫赫有名，他们还是我们造车方面的老师。”

从集权到分权

在一汽、二汽纷纷“外引内联”、寻找合作机会期间，中国汽车业的管理模式发生了一次重大变化。1982年5月中国汽车工业公司在北京正式成立，中国汽车业开始实施行业管理。而在此前的行政管理模式下，汽车行业已经出现了重复建设的迹象。在薄一波的关注下，于1982年成立了中国汽车工业公司，管理全国的汽车企业，取消了很多小的、落后的、不赚钱的汽车企业。

1984年，当时的中国汽车工业公司负责人饶斌总结出，中国汽车工业公司要管人财物、供产销。虽然行业管理的思路十分正确，但随着市场环境的变化和各个企业实力的壮大，这种计划经济体制下的管理模式效果有限。

　　尽管国家计委等部门不愿放开轿车生产，但中汽公司一直利用各种场合极力宣传发展轿车。到了1984年国内对于轿车的需求迅速增加。当年我国进口轿车超过34万辆，主要都是日本汽车。这耗费了大量外汇，也成为中央决定发展轿车生产的推动因素之一。

　　仅供中央领导使用的红旗轿车，当年因为产量过小而停产了，一汽重新提了一个20万辆(10万辆轻型，10万辆重型，外加1万辆组装轿车-CKD)的生产规划。荣惠康陪同一位厂长、一位书记和党委办公室主任到北戴河汇报，那时北戴河正召开“七五计划”规划会议，四人要汇报的是20万辆和生产20万辆所需的24亿投资计划，以及一汽改革计划。

　　改革计划是要自己立户，想脱离中汽总公司和机械部的管理，想规划通过国家批准后，可以在这个范围之内拥有自己的自主权。其次想自己成立外经处，可以直接和国外公司谈判。同时还有自己独立的出口权。

　　那个时候国家已经不给企业批钱了，最多可以批准企业贷款，这项改革旨在提高工作效率。因为原先中汽总公司和机械部对一汽的管理十分详细，他们负责管理规划、项目建议书、可行性研究和出产，这四大项在双方的沟通中，没有一年多是完不成的。

　　在这其中还有一段插曲：在去北戴河汇报工作前，中汽总公司让四人先到北京，坐领导专列一起去北戴河，一汽此行就是想脱离中汽总公司管理，于是四人决定自己坐车去北戴河。会议期间，也一直避免和中汽总公司的李刚、饶斌等人碰面。

　　最终这项计划国家批准了，赵紫阳同志在听了一汽一上午的汇报之后，最后说：“二汽20万辆单独立户，比照着一汽20万辆尽快批下去。”因此之后就有一汽、二汽、重型三家企业单独立户，迈出了中国汽车企业走向市场的第一步。