廉玉波——比亚迪搞创新研发 无它路可走

比亚迪汽车公司副总裁兼汽车研究院院长廉玉波

　　比亚迪汽车公司副总裁兼汽车研究院院长廉玉波最近在F3DM双模电动汽车上市期间接受了中国汽车要闻（CBU/CAR）的专访，就公司在王传福总裁领导下在贯彻和推动“技术为王，创新为本”的理念时说，比亚迪汽车的创新和研发是“生存之本。”“一个自主企业要想生存和发展，必须重视研发和创新，别无它路可走。”

　　廉玉波介绍说，比亚迪发起人王传福在创办企业的第一天起，就是以技术和创新指导电池和IT产业的生产和发展。

研发和创新不仅体现在设计和理论上，更重要的是注重怎么样在工艺上实现新产品的开发，或者说如何制造出新产品。

　　比亚迪从成立之初就大力招收大学毕业生，建立庞大的研究中心。自2003年进入汽车制造业之后，每年征收上千名大学毕业生，目前已经在深圳坪山总部基地的六角大楼设置了5000人的汽车研发团队，包括“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”等。据王传福董事长早些时候对媒体透露，公司会在这里“建设中国乃至世界最大的汽车研发中心，从模具制造到整车、零部件的设置，从概念的策划到油泥模型到试制测试，全套都实行自主研发。”

　　相比国有汽车集团和跨国汽车在华合资汽车企业的研发中心，廉玉波认为比亚迪汽车是在真正进行汽车产品的研发工作。曾经在上汽集团研发中心和上海同济同捷汽车设计公司工作过的廉玉波对中国汽车要闻说，国有企业的研发中心并没有起到真正的研发作用，“他们似乎是有所畏惧，认为汽车研发涉及巨额投资，往往不敢去稿研发。在国企体制的限制下，即便搞一些研发，也往往只能成功，不能失败。”另外，国企在国家市场的保护之下，不愁生存，也没有研发的动力。

　　廉玉波说，中国的一汽成立于上个世纪五十年代初，那个时候韩国没有什么汽车工业，如今韩国已经远远超过我们，一个企业每年就可以生产几百万辆汽车，“究其原因就是因为韩国的汽车企业重视研发。我们的一汽二汽有很多研发人员，但由于受体制的限制，企业领导人没有能力和条件带领企业搞真正的研发。”

　　“我们有个老板，他不仅想干、愿意干，而且认为必须干，同时有着技术和研发的基础，”廉玉波提到比亚迪创办人王传福时对中国汽车要闻说。廉玉波回忆他在刚刚加盟比亚迪的半年时间内，曾数次和王传福通宵达旦地交流，详细探讨怎样进行汽车研发，怎样创新、如何把握成本等等。

　　“王总认为，中国人必须建立自己的研发和创新体系，”廉说。“对于中国汽车产业落后于韩国和其他跨国企业他不服气，其他产业中国都可以创新成功，为什么汽车产业不行？为什么中国不能赶上和超过韩国？”

　　廉玉波说，王传福同时看到了中国汽车产业的巨大需求和市场，更增强了搞自主研发的信心和决心。“我们决定率先在传统的汽车制造业上进行研发和创新，从模具、从工艺、从制造上开始，从发动机、总成、车身和整车上开始，”廉告诉中国汽车要闻。“国内跨国合资公司在中国的研发中心只是在作工艺上的改进，并没有作真正意义上的总成和整车的开发，还没有真正搭建一个全新的整车平台。”

　　在谈到业界指责比亚迪的数款热销新车在车身设计上抄袭了丰田等跨国车型的因素时，廉玉波说“如果我们不广泛借鉴国际汽车界在汽车研发和技术上所取得的成果，我们不可能在这么短的时间内开发出这么多的车型。”

　　而对于此种指责，王传福则曾明确表示，比亚迪是模仿而不是抄袭。1960年代以来，日韩汽车企业快速崛起，其发展轨迹可以总结为三个阶段：1960年代至1980年代，主要是“Copy”（模仿）别的公司的产品，1980年代才在别人产品的基础上作一些改进，而1990年代日韩企业才真正走自主设计之路。

　　王传福认为，中国的本土汽车品牌也必须经过“日韩模式”的三个阶段。但是，一般意义上理解，比亚迪在商业模式上会碰到有一个巨大的劣势，就是当其在努力以低成本跨越诸多设计和技术门槛的时候，势必需要想办法逾越其他企业设置的专利门槛，而模仿战略的真正成本也就在这里。

　　“一种新产品的开发，实际上60%来自公开文献，30%来自现成样品，另外5%来自原材料等因素，自身的研究实际上只有5%左右，”王传福在接受【汽车商业评论】专访时曾经表示。“我们大量使用非专利的技术，非专利技术的组合集成就是我们的创新。知识产权要尊重，但可以回避。”

　　正是由于比亚迪在企业创办之初，在电池和IT领域就打下了“技术为王，创新为本”的企业理念和生存之道，才造就了比亚迪汽车能够在短短的六年时间内成为中国汽车界的一匹黑马，不仅成功推出了数款价格仅仅是相同汽车产品一半的热销传统汽车，而且成为全球第一家量产插入式混合动力轿车的企业。

　　比亚迪汽车公司副总裁兼汽车研究院院长廉玉波最近在F3DM双模电动汽车上市期间接受了中国汽车要闻的专访，就公司在王传福总裁领导下在贯彻和推动“技术为王，创新为本”的理念时说，比亚迪汽车的创新和研发是“生存之本。”“一个自主企业要想生存和发展，必须重视研发和创新，别无它路可走。”

　　廉玉波介绍说，比亚迪发起人王传福在创办企业的第一天起，就是以技术和创新指导电池和IT产业的生产和发展。研发和创新不仅体现在设计和理论上，更重要的是注重怎么样在工艺上实现新产品的开发，或者说如何制造出新产品。

　　比亚迪从成立之初就大力招收大学毕业生，建立庞大的研究中心。自2003年进入汽车制造业之后，每年征收上千名大学毕业生，目前已经在深圳坪山总部基地的六角大楼设置了5000人的汽车研发团队，包括“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”等。据王传福董事长早些时候对媒体透露，公司会在这里“建设中国乃至世界最大的汽车研发中心，从模具制造到整车、零部件的设置，从概念的策划到油泥模型到试制测试，全套都实行自主研发。”

　　相比国有汽车集团和跨国汽车在华合资汽车企业的研发中心，廉玉波认为比亚迪汽车是在真正进行汽车产品的研发工作。曾经在上汽集团研发中心和上海同济同捷汽车设计公司工作过的廉玉波对中国汽车要闻说，国有企业的研发中心并没有起到真正的研发作用，“他们似乎是有所畏惧，认为汽车研发涉及巨额投资，往往不敢去稿研发。在国企体制的限制下，即便搞一些研发，也往往只能成功，不能失败。”另外，国企在国家市场的保护之下，不愁生存，也没有研发的动力。

　　廉玉波说，中国的一汽成立于上个世纪五十年代初，那个时候韩国没有什么汽车工业，如今韩国已经远远超过我们，一个企业每年就可以生产几百万辆汽车，“究其原因就是因为韩国的汽车企业重视研发。我们的一汽二汽有很多研发人员，但由于受体制的限制，企业领导人没有能力和条件带领企业搞真正的研发。”

　　“我们有个老板，他不仅想干、愿意干，而且认为必须干，同时有着技术和研发的基础，”廉玉波提到比亚迪创办人王传福时对中国汽车要闻说。廉回忆他在刚刚加盟比亚迪的半年时间内，曾数次和王传福通宵达旦地交流，详细探讨怎样进行汽车研发，怎样创新、如何把握成本等等。

　　“王总认为，中国人必须建立自己的研发和创新体系，”廉说。“对于中国汽车产业落后于韩国和其他跨国企业他不服气，其他产业中国都可以创新成功，为什么汽车产业不行？为什么中国不能赶上和超过韩国？”

　　廉玉波说，王传福同时看到了中国汽车产业的巨大需求和市场，更增强了搞自主研发的信心和决心。“我们决定率先在传统的汽车制造业上进行研发和创新，从模具、从工艺、从制造上开始，从发动机、总成、车身和整车上开始，”廉告诉中国汽车要闻。“国内跨国合资公司在中国的研发中心只是在作工艺上的改进，并没有作真正意义上的总成和整车的开发，还没有真正搭建一个全新的整车平台。”

　　在谈到业界指责比亚迪的数款热销新车在车身设计上抄袭了丰田等跨国车型的因素时，廉玉波说“如果我们不广泛借鉴国际汽车界在汽车研发和技术上所取得的成果，我们不可能在这么短的时间内开发出这么多的车型。”

　　而对于此种指责，王传福则曾明确表示，比亚迪是模仿而不是抄袭。1960年代以来，日韩汽车企业快速崛起，其发展轨迹可以总结为三个阶段：1960年代至1980年代，主要是“Copy”（模仿）别的公司的产品，1980年代才在别人产品的基础上作一些改进，而1990年代日韩企业才真正走自主设计之路。

　　王传福认为，中国的本土汽车品牌也必须经过“日韩模式”的三个阶段。但是，一般意义上理解，比亚迪在商业模式上会碰到有一个巨大的劣势，就是当其在努力以低成本跨越诸多设计和技术门槛的时候，势必需要想办法逾越其他企业设置的专利门槛，而模仿战略的真正成本也就在这里。

　　“一种新产品的开发，实际上60%来自公开文献，30%来自现成样品，另外5%来自原材料等因素，自身的研究实际上只有5%左右，”王传福在接受【汽车商业评论】专访时曾经表示。“我们大量使用非专利的技术，非专利技术的组合集成就是我们的创新。知识产权要尊重，但可以回避。”

　　正是由于比亚迪在企业创办之初，在电池和IT领域就打下了“技术为王，创新为本”的企业理念和生存之道，才造就了比亚迪汽车能够在短短的六年时间内成为中国汽车界的一匹黑马，不仅成功推出了数款价格仅仅是相同汽车产品一半的热销传统汽车，而且成为全球第一家量产插入时混合动力轿车的企业。