08年自主品牌车市现疲态 09年仍需前行

　　北京鸿锐新思管理咨询有限公司 乘用车研究部经理 刘辉

　　据中国汽车产业咨询网数据分析显示，2005年以来，自主品牌一直保持高速增长，2006、2007两年的平均增速达到了34.33%，比狭义乘用车的增速高出近3个百分点。

　　自主品牌前行资本：品牌影响力和认知度2005年被业界称为中国汽车产业的“自主品牌元年”，在接下来的三年里，自主品牌不负众望，销量节节攀升，市场份额由原来的28.5％提升到了29.99％。

　　销量的一路高歌猛进，事实上是自主品牌影响力不断提升的直观反映。而市场结构的微妙变化则印证了自主品牌认知度及接受度的不断提升。

　　2005年，自主品牌在中级车市场的占有率仅为4.12%，而2008年10月止，这一数值已增长到了13.79%。与此同时，自主品牌经济型车的市场份额也有了一定程度的增长。在这期间自主品牌真正做到了在站稳低端市场的前提下逐步向中高端市场迈进。

　　从以上分析不难看出，与合资品牌相比，我国的自主品牌依然有很大的差距，但是不可否认，在过去的几年中，我国的自主品牌正在朝着既定的目标稳步前行。2008年车市前景扑朔迷离，鸿锐新思乘用车研究部认为，自主品牌的发展速度的确是放缓了，但是这一时段增速放缓是一个断点，而非终点。

　　这里并非终结：看2008年的不规则因素2008年上半年自主品牌市场份额的流失是多方因素共同作用的结果。其一，今年雪灾、地震等自然灾害大幅缩减了政府、企事业单位的日常开支，而缩减最为严重的正是自主品牌优势最为突出的MPV领域，另外，轿车在政府采购中占70%以上的比重，而中高级车的需求刚性要大于小型车。其二，油价的攀升对于消费者需求的影响不可小觑，油价的攀升对自主品牌的冲击也就相对更为明显。

　　其三，持续的高成本运作，加上不断紧缩的货币政策，使自主品牌的资金压力过重，从而影响到销售环节。另外，今年上半年，合资品牌产品整体下压，使自主品牌的价格优势逐渐减弱，抢占了部分市场份额。

　　从2008前10个月自主品牌累计销量的市场份额来看，金融危机盛行之时，自主品牌的市场份额反而出现了抬头趋势。究其原因，一是因为金融危机对于欧美车市的影响相对于国内市场来讲要大的多，尽管国内的合资企业损伤不大，但是部分合资企业总部的阵痛间接传递给了国内的合资企业，致使国内合资企业的销售业绩有所下滑；二是因为金融危机对于消费者的购买取向产生了一定的影响，增强了消费者对经济型车的关注；此外，燃油税出台在即，使人们的关注点再次回到了小排量车的身上。

　　消费结构：看自主品牌隐形契机

　　据中国汽车产业咨询网对终端消费者所作研究表明，自主品牌的个人消费群体中35岁以下的中青年高达50%以上，其中25~35岁的消费者占到了42.98%，而35-45岁消费者比重为34.43%。年轻一代推崇时尚、个性。可以看出，在年轻消费者中，女性比重越来越大，对于颜色的追求也更趋于多样化。对他们来讲，汽车所承载的更多的是生活方式的提升和自我品位的彰显， 运动、精致、时尚、个性的精品小车将是自主品牌发展不可或缺的一个方向。

　　竞争优劣势：自主品牌仍需前行

　　众所周知，自主品牌在竞争中最大的优势便是价格优势。而价格优势的形成又集中体现在资源优势上，包括人力资源优势及生产资料资源优势，这些优势大大降低了自主品牌产品的成本费用，是合资品牌无法复制的独有优势。其二，政策优势在自主品牌的发展中也起到了不可或缺的作用。另外，我国的自主品牌企业规模较小，即使是一汽、上汽、东风这样的龙头企业和国际汽车霸主们相比也有相当大的差距，也因此使我国的自主品牌企业可以避开冗长的决策程序，从而保持了较高的执行力。与合资品牌相比，自主品牌还有一项优势就是无需担忧因文化差异所带来的内耗。

　　对于自主品牌的劣势，自主品牌之间也有着不同的差异。但是其共同的劣势是产品品质与品牌知名度的欠缺。首先，决定产品品质的三大支撑技术、人才、投入均是我国自主品牌的硬伤。据统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。我国国内最大的汽车生产商的生产规模也不超过100万辆，较好的汽车技术开发机构也不过高级技术人员50人左右、中级技术人员百人的规模。其次，是品牌的知名度。一个品牌的形成需要优秀的产品和服务做支撑，更需要时间的积累和沉淀。

　　此外，在我国，自主品牌的发展大致有两条路线。第一条是由低到高，产品起点低，品牌影响度不高，资金、技术、管理实力偏弱，企业主要依靠自身努力常年累积形成实力。例如奇瑞、吉利、比亚迪汽车。第二条则是由高到低。企业则是通过多年的合资，已经具备了相当的资金、管理、技术实力。例如一汽、上汽。除了上述劣势，他们还存在这不同的问题。