十五年之久的大论战：汽车该不该进入家庭？

　　整理人：洪华

    郑也夫与樊纲15年前不仅进行了一场热火朝天的汽车大论战，而且更是用实际行动来捍卫各自的观点——郑也夫直至今日仍然以自行车为交通工具，而樊纲则是中国第一批有车族。

　　15年前，当汽车走入中国家庭的脚步才刚刚抬腿的时候，社会上存在着两种截然相反的态度。一方以社会学家北大教授郑也夫为代表，是私家车的坚定反对派；另一方则以经济学家樊纲为代表，是汽车文明的深情拥护者。两人在当时不仅进行了一场热火朝天的汽车大论战，而且更是用实际行动来捍卫各自的观点——郑也夫直至今日仍然以自行车为交通工具，而樊纲则是中国第一批有车族。

　　15年的光阴转瞬即逝，一部分富裕的中国家庭已经拥有了第一辆汽车，而更多的中国平民家庭正对汽车生活心潮澎湃。2008年中国汽车销量预计超过950万辆。尽管受美国经济危机的影响，中国汽车消费市场在2008年最后4个月处于相对波谷的位置，但那也可能只是短暂的增长放缓而已。

　　如果汽车走入平民家庭势不可挡，那我们又该如何理性消费？在今日全球经济危机和汽车行业大变革之大情境下，再议这个话题，那场发生在15年前的精彩论战也许更能让我们温故而知新。

　　郑也夫：新的交通蓝图将在批判与继承中诞生

　　1907年，纽约的马车每小时走6公里，今天纽约的汽车仍是这个速度。人们质问，为什么要发明内燃机？汽车文明是人类历史上罕见的由商人与富贵者为了赚钱和炫耀财富酿成的一种灾难性潮流。

　　1885年德国人本茨用四冲程汽油机制成三轮汽车。然而本茨作梦也不会想到这种汽油机怪物在他死后一发不可休止地繁衍起来。

　　1953年世界汽车年产量突破1000万辆大关。

　　1969年世界汽车年产量再破3000万辆大关。

　　今天，我们这个星球上拥有54亿人口和5亿辆汽车，其中1亿辆商用汽车，4亿辆私人轿车。

　　在追寻轿车梦的大潮中，中国姗姗来迟。1901年，两辆汽车被送到了上海滩——轿车第一次闯入中国。1958年中国第一次造出了轿车。今天的中国拥有500万辆汽车，其中轿车100万辆。中国人在拥抱轿车文明。购买私人轿车的数量正呈几何级数增长。“现代化”令中国人如醉如痴。

　　但是更严峻的问题不是我们能否进入轿车文明，而是我们应否进入轿车文明。我们有那么多能源吗？有那么多道路吗？有那么多停车场地吗？——在作出这一抉择时须算算家底。轿车文明走过了110年的历程，它正遭遇到日益纷繁的问题和空前猛烈的批判。在我们一头扎进轿车文明的尘流之前，务必再度回首，反省轿车文明——它的起因，它的功过，它的得失，它在今日世界的遭遇，它在明日中国的可行性，以及它前方的暗礁与陷阱。

　　对轿车构成最大制约的是道路。为了使日益暴涨的车流畅通，被轿车文明覆盖的国家每年要支付巨额资金修路筑路。本世纪20年代，美国每年用20亿美元修路。日本自1973至1977年，19.5万亿日元用于道路投资。人们在疑惑，城市的主要功能是什么，仅仅是为跑路？而这些轿车飞奔的道路已经不能任孩子轻松自如地行走、玩耍、上学。尽管在修建道路上消耗了巨资，随着车流的膨胀，轿车曾经的优势却不复存在。1907年，纽约的马车每小时走6公里，今天纽约的汽车仍是这个速度。人们质问，为什么要发明内燃机？饱享汽车文明的美国城市研究之父芒福德一直是以批判的态度看待汽车。他说，“在波士顿，如果街上没有汽车的话，它的全部人口可以在1小时内集中到波士顿广场。假如用小汽车运送，也许要好几个小时，而且除非这些人放弃他们难以停放的车辆否则也许永远不会到达目的地”。

　　轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市。它巨大的停车场侵吞了街心公园，它的无休止的道路扩建蚕食了城市的剧院、艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁静，那么为什么人类会走入这一误区呢？

　　这是商人赚钱的动机与人类中多数成员虚荣的性格合力导致的。商人多唯利是图不容质疑，汽车王国昔日的总统威尔逊早就为购车热定了性：“汽车是炫耀财富的象征”，如果只为实用，那么今天中国的一位商人即使每天要用几次车，“打的”也要比购车便宜和省心得多，他不用保养（或不必雇司机），不用找停车场，不用担心丢失，不用交保险费，花销也绝不会超过购置奥迪、皇冠之类，那么他为什么要买车？一句话，多数最初的购车者是为了虚荣。汽车文明是人类历史上罕见的由商人与富贵者为了赚钱和炫耀财富酿成的一种灾难性潮流。

　　饱尝轿车利弊企图返朴归真的西方人甚至吃惊，东方人为什么对汽车保持着天真乐观的热忱。瑞士一位工程师兼汽车研究家布朗施威格说：“今天，当半个地球警觉的舆论对汽车的未来持悲观态度，而另外半个地球上的人们则认为他们被残酷剥夺了享受汽车带来好处的机会”。在发展中国家中更多的人们以为：这是富贵者的怀古幽情，是有车者的无病呻吟。然而事实恰恰相反，当西方的少数学者以公允的态度、悯人的胸怀奉劝南部世界不要涉入轿车迷途之时，他们的汽车商们正竭力向我们鼓吹轿车是跨进现代生活门坎的通行证，正不遗余力地将他们的奔驰、凯迪拉克、丰田、雪佛兰以至大宇一齐推向中国市场。

　　在这个纷繁的世界上，哪一种声音更动听？哪一种声音更真实？哪一种声音更符合我们中国之国情？

　　细检国情，中国现阶段不应鼓励私人购买轿车。1990年中国原油消费近1.2亿吨，人均100 公斤。而美国原油消费6.6亿吨，人均2652公斤，人均消费为中国的26倍。1990年中国汽油的全部消费量0.19亿吨，人均17公斤。而美国仅汽车消费汽油3.1亿吨。人均1247公斤，人均为中国的70倍。我们能够承受美国汽车文明的燃料负担吗？即使21世纪的中国有能力购买更多的石油，国际市场以至我们的地球，可以支撑一个11亿人的轿车大国的兴起吗？

　　但是我们大可不必为我们难于闯进以私车为基础的汽车文明而懊丧。车的多寡未必意味着交通的效率与现代化，车的豪华更不代表人的尊严。解决中国城市交通的一个重要手段仍然是自行车。中国拥有4亿余辆自行车，是当之无愧的自行车王国。这种无能耗、无污染的交通工具必将在21世纪全面流行。

　　反对鼓励私人购车，中国的汽车工业还有前途吗？反对鼓励私人购车，绝不是反对汽车和汽车业，而是鼓励将汽车与一种“规模效益”，与一种公共服务业结合起来，我们主张广义的公共交通业，包括大客车、中巴、出租车。中国有460个城市，公共汽车（不包括出租车）才不过4余万辆。在今后20年中，中国的城市人口将从2.2亿增长到3至4亿。与之相适应城市公共汽车的需求量应突破100万辆。加上生产用车，中国的汽车业是不愁没有市场的。

　　如果汽车文明注定将成为夕阳文明，我们为什么要随它走入死亡的港湾？如果汽车所代表的功利哲学和黑色文明注定将融进绿色思潮中，我们为什么不及早为它谋划？如果21世纪的人类还有希望，它不该是一个功利滔滔的世界，一个虚荣浮华暴殁天物的世界，一个由理性的个体组成的非理性的世界。一个新的交通蓝图将在批判与继承中诞生。