节能减排热潮下 新能源汽车量产应缓行

　　随着经济发展，我国能源需求急剧增长，1993年我国成为石油净进口国，且由于国内石油和天然气储量的相对不足，进口量逐年增加，使得我国能源供给对国际市场的依赖程度将越来越高。国际石油市场的不稳定以及油价波动都将严重影响我国的石油供给，对经济社会造成很大的冲击。

　　因此，大力发展新能源应用技术可相对减少我国能源需求中化石能源的比例，降低对进口能源的依赖程度，提高我国能源、经济安全。

　　目前，世界各国都在努力研发适合本国国情的新能源汽车，我国也相继出台了各种相关政策，采用购车补贴的方法，刺激本国的新能源汽车的消费市场。尤其自2008年奥运会之后，国家相继进行了燃油税改革、制定了《汽车产业调整和振兴计划》，刺激了新能源汽车产业的发展。

　　国家政策的倾斜，吸引了大量企业参与到新能源汽车的生产中。

　　去年，国家发改委公布的第164批《车辆生产企业及产品公告》，更有7款包括混合动力和燃料电池动力的新能源车型。

　　目前，国内涉足新能源车研发的企业超过40家，其中包括六大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪等企业。北京已经成立了新能源汽车联盟基地，并开始产业化建设，吉林、重庆等地也开始筹措类似的联盟和基地。

　　但根据我国现阶段的科技水平和社会经济条件，谈论普及新能源汽车还为时尚早。

　　自2007年第一款新能源汽车普锐斯登陆中国以来，目前市场共有五六款新能源汽车供消费者选择，但几乎每款车都销量惨淡，新能源汽车似乎陷入了谁先量产谁先死的怪圈。

　　出现这种现象，最重要的原因在于，目前新能源汽车研发技术还不够成熟，存在许多亟待解决的问题。

　　由于可替代能源的多样性，各国新能源汽车研发的侧重点都不尽相同。美国通用侧重开发放氢燃料电池和乙醇发动机，日本丰田则是以混合动力为先导，而德国大众则是在柴油车和生物燃料上称雄。

　　反观中国，目前新能源汽车研究的突破口似乎并不明显。结合中国的国情来看，中国目前难以像欧洲那样提供充足的高品质柴油（周期性的柴油荒几乎每年都会出现）；氢燃料汽车投入太大、技术复杂，对基础建设和先期投入太大，目前还无法进行商业运作；乙醇类汽油发动机则需要用粮食炼油，似乎又有“车和人抢粮食”的嫌疑。

　　因此，混合动力似乎是现阶段中国普及新能源汽车的最优选择——“革命性”最小，已有的加油站就可以满足其需要。

　　不过，中国的混合动力汽车目前也存在技术瓶颈：第一，动力不足，比常规燃料汽车的承重量小；第二，电池的续航能力和寿命较短，混合动力汽车的节能性大幅下降，目前市场上的混合动力汽车一般只能节能15%至20%，远低于国家30%的要求；第三，维修、充电、零配件供应等配套设施不完善，很难做到标准化。

　　新能源汽车技术的不成熟，直接导致价格居高不下，国内普通用户很难承受。

　　普锐斯是进入中国市场最早的混合动力车型，可到中国两年多，累计销量甚至还未达到3000辆。销售冷清主要由于其高达30万元的入市价格，高出同级别传统汽车甚多。

　　东风本田思域混合动力思域混合动力也存在同样问题，售价高出普通思域10万元左右。只要通过简单的计算，消费者就不难发现省下的油钱并不足以抵消巨大的价格差，最终只能“用脚投票”。

　　再看主要由国家提供补贴的“十城千车”计划，以武汉为例，此次首批投放的100辆混合动力公交车，每辆成本80万元，比普通公交车高出约35万元。而北京预计投放的800 辆混合动力公交车，采用进口锂电池，价格也比普通公交车贵出50 万元，而且每3年要更换一次电池组，这另需10 万元。如此高的价格，即便有国家提供的每辆20万至26万元的补贴，余下的部分对地方政府和相关单位而言，也是一笔不小的负担。

　　其实，尚未形成新能源汽车的消费氛围，是制约了该类汽车中国市场份额的最大因素。

　　去年，国内大排量豪华车销量几乎与油价一同节节攀升，宝马和奔驰的销量都创下历史新高，中国市场对高价格有着相当强的接受能力。即使同为高价，新能源汽车却难以使消费者产生自豪感。

　　发展新能源汽车具有广阔的前景，技术不成熟、环保意识的落后以及政府产业政策的不健全，决定了其产业化之路仍然漫长。

　　车企当务之急并不是急于获得政府的补贴，而应该是找到适合中国国情的新能源汽车种类作为重点突破口；而政府也不应该一味靠补贴刺激市场，应加大科研补贴力度并出台更严格的排放标准，形成有利于发展新能源汽车的社会氛围。