“入世”十年 汽车业博弈“市场换技术”

　　“入世”十年间，中国汽车发生了翻天覆地的变化，中国一跃成为世界第一的汽车产销大国。然而，面对十年来中国让出了市场，究竟有没有换来技术的争论一直没有停止过。

　　回顾“入世”十年汽车业的发展历程，全国乘用车联席会副秘书长崔东树用“必然”肯定了这一抉择的结果。“‘市场换技术’本身就是一种误读，只有通过“入世”后的合资，才换来了中国汽车业的资本，有了庞大的体系，再去发展自主，为中国工业的发展起到了很大的作用。”崔东树说。

　　在业内专家看来，“入世”后最大的变化是中国汽车市场真正实现完全意义上的开放，同时形成全球化的竞争格局，在一定程度上，跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分，使中国融入了汽车产业全球分工体系。

　　自主品牌体系建立

　　国务院发展研究中心新近出版的《中国汽车产业发展报告（2011）》指出，加入WTO之后，中国汽车产业对外合资合作的范围变广、层次变深。人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮的局面没有出现，而是形成了多个跨国公司进入，并与国内优秀企业自主发展并举的局面。

　　在国家信息中心产业研究部副处长李伟利看来，现在说中国汽车工业“入世”后合资是必要的，特别是早期的合资，让很多国内企业获得了部分技术，特别是零部件企业，自主研发能力已经很强，但是核心技术掌握得还不多。

　　尽管今年受扶持政策退出的影响，国内自主品牌遭遇到了合资品牌的挤压，但汽车业资深专家苏晖认为，如果没有当初的“入世”，中国汽车业靠自主品牌是没有能力达到1800万辆的。“别说做汽车强国，做汽车大国都是不可能的。”苏晖称，只有在合资基础上，中国汽车的制造工艺和研发体系才得以建立完善，并迅速积累了资本并抢占市场份额。

　　事实上，“入世”后自主品牌才得以全面发展。伴随着汽车市场的逐步开放，自主创新渐成主流。十年间，不仅涌现了吉利、奇瑞、比亚迪等一大批新兴自主品牌车企，过去偏重合资企业发展的汽车大集团也纷纷致力于自主品牌。据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1-10月，乘用车自主品牌共销售495.28万辆，乘用车自主品牌市场份额由2001年的2%提升至2011年的42.12%。

　　汽车分析师贾新光表示，市场换技术并不见得成功，现在中国汽车生产厂都是世界最好的。虽然在合资企业强制技术转让为WTO所禁止，但中方可通过跨国公司的技术外溢达到间接积累，为自主品牌研发储备技术。

　　经过十年的合资积累，国际国内各种优势资源，以及一大批来自世界各地的行业精英，让本土企业从全球汽车产业的领先发展体系中汲取了大量营养。“尤其在制造技术方面，中国人学到了很多东西，也是用市场换来的最直接、最实用的技术。”贾新光认为，加上汽车人才的流动效应，通过合资已经为自主创新构建了坚实的人才基础、物质基础和体系基础。

　　本土车企提升话语权

　　不可否认，市场换技术的效果与人们的预期肯定存在差距，但正是在这种融合中，无论是在股权结构、资本构成、技术合作、管理模式还是消费文化上，外资与本土企业已经水乳交融，难舍难分。外资与中方成立的合资企业，也已然是中国汽车工业的中坚力量。中国本土企业已经意识到，依靠合资品牌力量，掌握话语权，才能参与到全球化竞争中，为自主品牌所用。

　　近年来，无论是吉利收购沃尔沃，还是北汽收购萨博知识产权……这些都反映出中国本土企业已经走出国门，与跨国企业展开平等的竞争。

　　值得关注的是，2009年，上汽斥资8450万美元收购通用持有的1%股权，该项收购将由上汽全资控股的上汽香港公司实现，收购完成后，上汽将实现对上海通用的控股。这也是中国内地合资汽车公司中，第一家突破合资双方50：50股权比例的并购行为。

　　贾新光认为，正是通过市场的不断扩大，中方在合资双方利益的博弈中逐渐掌握了话语权，并在合资企业中获得了更多的利益。

　　实际上，包括一汽和东风在内的汽车企业集团都已经意识到要借助外力推动自主品牌的这个问题，并纷纷提出了自主板块的发展规划和目标。

　　北汽同样希望借助奔驰的力量，实现合资本土化与自主品牌的融合。11月5日，北汽与德国戴姆勒在斯图加特签署全面战略合作意向书，将双方的关系深化为全方位的战略合作伙伴关系。此次两家公司签订的意向书包含双方在集团层面的合作，以共同提升双方在中国市场的竞争力。

　　“如果北汽没有资金没有技术，戴姆勒是不会愿意深化合作的，这体现出在合资过程中，中方话语权正在逐渐发生变化。” 贾新光告诉记者，正是由于中国的市场权重，迫使跨国车企开始重视中国市场，并意识到与本土企业深化合作才能得到双赢的结果。

　　贾新光的观点得到了苏晖的认同，“从目前来看，中国汽车业由原来的弱小变成现在的讲点条件。虽然还不够强，但已经取得了长足的进步。市场换技术本不用过多地去讨论，因为没有必要，市场就是市场，这是大势所趋”。

　　合资自主被误读

　　随着越来越多的跨国车企进入中国，越来越多的外资品牌开始推出“本地化”汽车产品，挺进低端路线。据了解，明年将有不下10款合资品牌的自主车型进入市场与本土品牌展开竞争。

　　“技术是人家的，零部件也是人家的，现在再加上本地化生产，可以卖得更便宜。”贾新光称，合资自主是合资企业发展后期的必然结果，但合资品牌下的自主产品能否掌握核心技术依然存在着争议。

　　崔东树也担心，汽车业合资的优势就是股比的控制，使得汽车集团能发展起来。但现在的实际情况是，外资通过斩首行动，变成了外资全面控制，合资自主也就成为了伪命题。

　　中国企业的出路何在？业界专家的答案是必须强大起来。李伟利表示，合资自主虽然在合资品牌下，但技术的来源必须取决于中方的自主性，不是取决于外方。

　　他举例称，一汽-大众现在设计迈腾，一定没问题，但是，人家再出一个新的产品，就设计不出来了。像现在丰田等，研发中心都拿到中国，不像以前只是生产工厂在这里。外方对中方没有歧视，只要质量能达到要求的水平就会引进。因此，中方如果不努力的话，永远无法在合资企业中掌握核心技术，只是引进，不吸收，那合资自主的产品必然要失败。

　　专家声音

　　李伟利 国家信息中心产业研究部副处长

　　中国汽车工业通过合资是必要的，但技术的来源必须取决于中方的自主性，不是取决于外方。尤其是依靠合资，很多本土企业技术已经有所加强，特别是零部件企业，自主研发能力已经很强了，但是核心的问题还不够。

　　崔东树 全国乘用车联席会副秘书长

　　从上世纪80年代开始，合资就发展起来了，其他行业也有市场换技术的想法，但从目前结果来看，还是汽车发展好一些，其他行业并没换来技术。汽车业以“市场换技术”并不见得成功，但能换来发展，换来资本和体系建设，这为中国工业的发展起到了很大的作用。

　　苏晖 汽车业资深专家

　　“市场换技术”是一个历史阶段。没有“市场换技术”，靠国内自主品牌是没有能力达到去年1800万辆规模的。别说做汽车强国，做汽车大国都是不可能的。

　　没有市场的交换，就没有中国汽车自主品牌的今天。

　　贾新光 汽车分析师

　　回顾当年合资企业产生的初衷，50：50的合资股比已经是一个底线，整车领域的外方投资比例不得超越50%，已成为我国在外来投资方面设限的最后堡垒。当时国内汽车产业发展仍很落后，中国政府采取了用市场换技术的策略，期待用市场份额换取外方先进的汽车生产技术，最终实现国内汽车工业的发展。