二、2012年汽车工业走势

1、2013年汽车生产走强。

　　本月国家统计局数据的季末数据较晚，下月再补充

2、2013年商用车异常回暖

图表 1汽车05-2013年表现对比分析 单位 万台，%

　　根据中国汽车工业协会数据，2013年1-9月的中国汽车累计批发量1588万台，增速为13%，较12 年累计增速增加9个百分点，这主要是12年春节因素的基数偏低，狭义乘用车新品增量，尤其是1-9月的卡车同期销量较低的结果。

　　从年度走势看，09年以来的汽车增速似乎是一路大幅快速下滑。09年增速46%，10年增速32%，11年增速3%，12年增速4%，这样的下滑到谷底后必然面临新的增长周期，13年1-9月的增长已经至13%，但9月增速异常偏高。

3、2013年汽车二手车销量平稳增长

图表 2汽车05-2013年二手车表现对比分析 单位 万台，%

　　根据中国汽车流通协会数据，2013年1-7月交易量 334.34万辆，相比去年同期增长 8.16%，交易额 1822.13亿元，相比去年同期增长 16.19% 。基本型乘用车 194.48万辆，同比增长 11.74%，交易额 1086.77亿元。客车 49.55万辆，同比降低 2.18%，交易额 201.90亿元。载货车 44.35万辆，同比增长 0.65%，交易额 182.02亿元。越野车 10.40万辆，同比增长 56.40% ，交易额 167.18亿元。

4、中国乘用车市场销量增速逐步走出谷底

图表 3乘用车2005-2013年表现对比分析 单位 万台，%

　　根据全国乘联会数据，13年狭义乘用车同比增长17%，而9月的增速是26%,9月异常火爆。13年狭义乘用车在1季度增速创下近期高点，这主要是12年10-12月的零售市场较强，厂家考虑收缩12月销量为13年开门红的结果，而2季度的增长说明刚性需求较强，9月受同期基数偏低的影响而增速偏高。总体看狭义乘用车的增速在15%左右是较正常的，13年的9月增速是异常不可持续的。

5、国内狭义乘用车销量走势

图表 4狭义乘用车2005-2013年表现对比分析 单位 万台，%

　　根据全国乘联会数据，2013年1-9月的中国狭义乘用车综合零售销量1103万台，增速为20%；由于11年和12年增速都在8-10%之间，处于近8年来的增速谷底，13年车市零售走强有前两年的底部支撑。

　　狭义乘用车作为私车普及的主导力量，其增长的动力不断转换。近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车，以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起，这个趋势在10年已经较突出。今年的高增速下，轿车增速仍大幅低于狭义乘用车，而suv、mpv组合的12年国内零售增速达到16%，13年1-9月又达到46%增速，结构性增长仍有体现。

6、中国汽车进出口走势

图表 5中国汽车2006-2013年进出口表现对比分析 单位 万台，%

　　根据全国海关统计，2012年中国汽车整车进口113万台，增速9%，增长动力减弱。13年1-8月整车的进口74万台同比增速-10%，进口连续7个月暴跌后6月开始逐步回暖。这也是欧系进口减弱和上年日本地震后的基数回升，相对前几个月减库存状态，8月的10万台的进口车持续说明需求相对恢复。

　　12年1-12月全国海关出口101.6万台，增速20%，13年1-8月的出口增速回落到-3%的较低水平。总体看今年的进出口走势逐步弱化，出口趋弱而进口回暖，尤其是随着人民币升值突破6.2 和日元贬值，今年的出口高增长难度大，日系进口车回升的可能性大。

7、行业销量状态

　　12年汽车行业的增长面临双向压力，主要是进口的大幅减速和出口的低增长，这样使国内需求的低迷仍未有效改善。13年的进出口均低迷，国产厂家国内增长21.3%，而进口厂家销量增长-16%，出口增长16%，进出口不旺的局面迫切需要国内车市的本土化增长。

8、行业销量状态

图表 6汽车2006-2013年表现对比分析 单位 万台，%

　　今年1-9月汽车销量13%是建立在12年增速低点基础上。

　　13年1-9月各车型增速分化较明显，但9月的增速仍能较高，这是狭义乘用车较强和中重卡走强的刺激效果。 13年乘用车总体较强，这也是共同的经济和季节因素的对各车型影响不同，客车、卡车等投资和出口类产品的13年消费期表现低迷，城乡三产类的微型车增速也大幅降低，狭义乘用车和MPV类微客走强这也是符合城镇工薪层和城乡个体私营业主的消费主力特征的。而9月的卡车中的中重卡走强是投资拉动的运输需求贡献，轻客走强也是大集团重视轻客市场的结果，加之物流车的增长较好。

９、本月汽车销量增量较大

图表 7中国汽车厂家2007-2013年销售走势

　　由于12年的市场持续低迷，12年1-9月增长4%带来13年的1-9月的增速13%，两者反向波动。13年1月和3月都突破200万台，随后4-7月缓慢下降，9月的194万逆转历年的环比下降趋势。13年的1-9月增量147万台，1月汽车销量同比增长64万台，2月较同期下降21万，3-8月增长100万台，9月增量30万台，9月的增量偏高，这也是市场走势的异常波动。

10、今年逐月进口车销量逐步回暖

　　A、总量走势

图表 6汽车整车进口数量逐月走势

　　13年进口车复苏，8月仍保持高位。由于08年世界性金融危机打乱了进口车的增长趋势，10年这种趋势已经逐步修复完成。但11年受到日本地震影响，进口量出现2季度大幅跳水的走势，随后逐步正常。而12年的5月的进口创出11.8万的新高是异常的， 12年8月的进口11万台是进口冲量的强弩之末。随着进口车的前几个月调整到位，13年5月达到11万台,8月继续保持在10.2万台的高位。

　　B、进口车单价走势

　　进口车的档次升级趋势较明显，而高单价对利润的贡献也是很大。近几年的进口车均价增长很快，从07年的进口车均价3.29万美元增长到2012年上半年的4.34万元均价，进口车的高档化趋势极为突出。但近期进口车面临汇率变化的影响，日本进口车从12年上半年的3.4万美元均价下降到13年上半年的3.03万美元，下降幅度较大。13年4季度的单价下跌档次降低的低迷状态已经改善，13年下半年的均价有回升趋势。

　　C、1-8月进口国别的产品组合

　　中国的进口车主要是欧美日韩，也就是美国、中欧、西欧、日本几个地区。13年的进口车基本都属于下滑状态，只有北欧和北美的对华出口车是增长的，北欧是沃尔沃的出口增量，而北美是很多国家的北美基地的对华出口。非洲的对华豪车出口还搞不清，应该是宝马的罗斯林工厂的对华出口。

11、今年逐月出口车销量增速乏力

　　A、月度出口走势

图表 16 2008-2013年汽车整车出口走势图

　　由于新兴经济体经济增长脚步放慢，资产价格泡沫破裂，加上市场有关美联储将退出QE的预期乌云笼罩，新兴经济体货币成为最易受冲击的对象。货币持续贬值、股市吸引力下降，资金撤出甚至引发恐慌，因此自从今年5月份以来，印度卢比和巴西雷亚尔分别成为亚洲和拉丁美洲表现最差的货币。今年，印度卢比对美元汇率已经下跌了13%，而巴西雷亚尔同期也已经跌去15%。其他新兴经济体货币中，南非兰特贬值约17%，印尼盾也已经下跌9%。这些新兴国家也是针对性调整利率加息等政策抵御贬值和资金外流。

　　巴西、南非等这些新兴经济体是中国整车出口的重要目标国。货币贬值对中国整车的竞争力是巨大冲击，而防止进口货物带来的贸易不均衡担忧，中国的出口车面临严峻的冲击，近期的负增长是可持续的。

　　B、月度出口单车均价走势

　　13年整车出口的均价大幅下降，这也是我们整车企业面临的巨大压力。13年上半年的出口车均价下降到1.26万美元，较12年的1.44万美元下降13%。这样的单价下降幅度也是对整车企业的利润的严重影响。我们的整车出口退税是考虑价值的，出口的价值下降，企业的成本必然增大，而海外设厂组装的成本增加，尤其是是初期的建厂投入等都较大，产能利用率也低，这对整车企业是很大的不利影响。

　　C、出口国特征

　　13年8月海关整车出口7.5万台，同比负增长33%，相对于1-8月的累计-3%增幅，整车出口是3季度压力特别大。出口步入艰难的负增长谷底，我感觉出口问题是多方面的，出口的主力市场波动性较大。

　　汇率风险对中国出口车带来致命打击。今年以来巴西货币雷亚尔由以往的过度升值步入持续贬值轨道，到8月22日全年已累计贬值18.7%，对美元汇率跌至2.432比1，为5年来最低。印度卢比对美元的汇价周三再度刷新历史低点，今年以来累计跌幅超过20%；土耳其里拉汇价本周也跌至历史新低。

　　非洲经济动荡对市场影响也较大，非洲的市场在13年8月负增长63%也是惊人的。

　　中国贸易出口车辆的运输等成本偏高。出口的汇率波动必然导致出口产品的售价面临大幅上涨和经销商经营利润的下降，这对中国出口车带来致命打击。