六、狭义乘用车总体分析

　　由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。为方便称呼，在此下部分简称狭义乘用车为乘用车。

1、2005-2012年狭义乘用车零售走势

图表 18中国狭义乘用车月度零售走势特征

　　9月零售142万台属于超强状态，9月较8月上升21万台，环比增长17%；9月零售较同期增长31万台，增速27%。9月零售也算1月以来的新高，由于远高于3月的127万台近15万台，这也是极其异常的月度走势。

　　13年近几个月的月度走势较平稳，高低点的差距不大，尤其是3-8月的波动小，这与12年的走势相似。但今年9月遭遇同期低基数、政策调整、日系反攻等诸多因素的碰撞，因此出现异常的高增长局面。

2、零售增速对比分析

图表 19中国狭义乘用车零售增速对比分析

　　9月的同比27%增速是近4年的9月同比销量的增速最高的。3-9月的零售同比增速都是在10%-20%间，这也是车市的增长平稳的标志。13年的月度增速都是贴着历年增速高线推进，加之1月的53%超高增速，13年的高增速没有出现大问题。

3、零售环比增长

　　12年基本消化了近几年诸多政策退出的不利影响的干扰，算是逐步进入正常走势。13年1-9月狭义乘用车的环比零售增长特征与11年的走势基本一致。9月的环比增速17%类似11年走势。在13年的年初高增长背景下，4-9月环比增速处于11年和12年的组合走势，各种增减量因素组合，这也是车市平稳走强的体现。

4、狭义乘用车各级别本月批发表现

图表 20狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为本月厂家批发走势。总体看A级别以上车型的批发走势的同比和环比都表现较好。本月环比增速中位为18%，同比增速为26%。以此为中位，相对去年9月增速较好的是A级车，而C级的近期走势偏弱。

　　A00级车仍是同比负增长，A0级也是增速偏低。9月车市的高低端反差持续剧烈， A00级环比表现较好，表现较差的是A0级小车的连续减速。越来越没人造不赚钱的小车了，本月的A00级是异常的高增长。

5、狭义乘用车各级别零售增长表现

图表 21狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为市场综合零售走势，其中的增速测算是完全依据零售数据测算。由于零售数据相对不完整，因此份额测算有一定偏差（很小），但可以更好增长体现趋势。

　　9月零售总体是环比增长17%，同比增速27%。各级别增长分化，这主要体现低端环比高增长，中高级别低增长。A00级同比去年零售增速5%，而A级同比增速达到20%。环比8月看的A00级异常的好，而A级表现较好，这也是节能车补贴政策退出的效果。

6、狭义乘用车各级别分车型国内零售表现

图表 21狭义乘用车各级别分车型表现

　　此表体现的是每一个细分类别占上一层级总零售量的比重，与包含出口和库存变化的批发增长有所差异。也就是13年9月A0级别轿车占A0级乘用车的比例为59.8%，而A0级乘用车占狭义乘用车总量的17.3%。如果计算A0级别轿车占狭义乘用车总量的份额比重，应按59.8%*17.3%，计算结果是11%，相对年度份额65%*17.5%的萎缩的较快。

　　 从消费者买车时似乎就明确要买一个SUV\或者轿车，狭义乘用车的MPV、SUV、轿车的分类很简洁，但割裂了同类产品的转换趋势，从产品布局看，轿车布局最充分，但轿车的衍生车型市场还有很大机会。

　　从08年看到现在，A 级车市场的一枝独秀很突出，从10年的55%到13年的60%，这种强化趋势伴随的是A级SUV 的强势崛起，A 级SUV 在A 级车份额不断上升，今年9月已经到23%，这是私人消费的趋势性变化，而13年的A 级MPV 的增长放缓，12年的MPV累计份额上升也有A级MPV贡献，13年的热点向下转移到A0级MPV。

　　B 级车是商用性质更强，其MPV 的比例较高，而13年B 级SUV 的比例12%，已经高于MPV 比例，未来SUV还会增长。C 级的商务需求更强烈，但控制奢华消费和缺乏主力车型导致2013年9月C 级SUV\MPV 占C 级车比例下降，国产豪华轿车成为一枝独秀。

7、狭义乘用车各车系历年批发表现

　　13年的自主增速19%，超越合资企业的增速2个百分点。自主品牌是中国汽车工业的核心竞争力体现，近几年的自主品牌发展日益艰难。05-08年的自主品牌发展较为顺利，增速与合资品牌相近，随着09-10年的高增长后，11-12年以来的自主品牌发展陷入谷底。11年的自主品牌增速1%，与合资品牌增速差距15个百分点，12年的自主品牌与合资品牌增速差距4个百分点，但随着12年底的经济回暖，自主品牌走强。

　　13年的自主品牌增速表现改善，自12年9月自主增速超越合资，12年9月后自主品牌走势远超越合资品牌，但13年6-7月开始的自主相对低迷。9月的自主增长11%已经是落后，今年的自主下滑份额趋势已经真正开始。

　　岁末年初的增量推动13年自主开门红，但随后的二线合资车企追赶。1-9月的美系增长1.2个百分点，韩系增长0.6个百分点，自主增长0.3个百分点。这些都是在日系下滑3%的基础上获得的。

　　合资的车系增长成为群雄混战，部分国际车企投入加大就能获得较好的效果。随着合资企业的产品投入加大调整，9月日系同比增长5.5个百分点，而美系降0.1个百分点，自主品牌份额同比降3.8%，韩系份额下降1.7个百分点，中日韩的份额此消彼长。法系表现较强。　　

8、狭义乘用车各车系促销走势

图表 22乘用车各车系2012-2013年份额走势

　　此价格是针对各自车型厂家指导价的变化特征，由于厂家指导价多年不变，因此价格促销变化体现的较明显。此表测算的促销价格是上市3个月后的主销车型的促销幅度跟踪。

　　乘用车促销总是循环前行，3月开始的新品推出和促销逐步加大，一般来说4-8月连续都增长的。12年3-9月连续增长2.8个百分点是较强的。13年的促销也是3-9月增大1.7个百分点，且9月的促销增0.3也是较高的。

　　13年的各车系价格促销走势稍有差异，德系和韩系促销环比增长0.1%，其他都是增长0.4%。同比看的自主和韩系增长1%。

　　总体看今年的促销在2季度增长较快，其中高级别的促销增长明显。三季度开始的促销相对分化，低端促销加大， A00级车促销环比增长0.5%。

　　 经济型车促销冲刺，A级以下车型的促销都在抢节能车的末班车，A0级的促销虽有波动但仍低于去年的促销幅度。A级是促销增强的主导动力，从年初以来的A级车促销实际增长力度很大，部分新品的换代导致原有的大力促销完全退出，而B级车的促销也有这样的价格调整带来的促销减小的现象。

　　从各车型类别的促销走势看，9月总体促销幅度总体都有增长，但促销力度仍属较低程度。其中的SUV 的促销相对较低，这也是SUV新品的促进，加之市场逐步回暖，新车型的促销较老款大幅降低。

9、核心企业促销跟踪 　

　　这是根据各企业的主力车型的促销比例组合测算的企业汇总，没有加权销量权重，仅为内部分析参照。

　　9月的各车系都是环比促销增大，而其中大部分车系都是增长0.4个百分点左右，而日韩系的促销力度增长的稍小一些。日系的东风日产促销加大明显。美系的通用系促销近几个月增长较猛，上海通用和上通五菱都有较大的促销增长。长安福特的促销也开始体现，而翼搏等新品也是有促销的。

　　自主品牌的促销力度异常较大，比亚迪、奇瑞、上汽的促销均加大较多。

　　德系的促销力度不大，其中的新款车型带来促销的减少。而其产品符合主流群体的升级需求。

10、本月狭义乘用车主力车型市场表现

图表 23狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现

　　此表是按9月销量排序列的的年累计销量。2013年9月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：五菱宏光、朗逸、福克斯、凯越、速腾、赛欧、捷达、帕萨特、宝来、轩逸。 11-15名为科鲁兹、朗动、英朗、途观、哈弗H6。

　　对比的8月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：五菱宏光、朗逸、福克斯、速腾、帕萨特、捷达、凯越、宝来、哈弗H6、科鲁兹。 11-15名为赛欧、英朗、桑塔纳、轩逸、途观。

　　2013年的9月的合资品牌A级车增量较大，自主品牌表现一般。从月度地位与年度总量的关系可以看出其现实表现和潜力。13年9月的近期新品主力车型捷达、桑塔纳逐步发力，未来仍有较强的高销量潜力。而赛欧等A0级老款车型走势相对疲软，自主的A级车也在进入相对弱势区，只有哈佛H6表现较强。而日系的轩逸回归前10阵营，韩系退出前十，日系的主力车型仍需发力。

11、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现

图表 24跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现

　　13年1-9月同比看，因日系相对同期仍处受损状态，因而其他车系都是份额增长，合资品牌、自主表现都被增长。日系三强的13年份额较同期下降2.7%，通用同比增长0.1个百分点是最少的，而现代同比增长0.8%是大赢家。福特也增加0.9个百分点，大众增加仅0.4个百分点。自主增长0.4%。

12、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

图表 25各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

　　13年合资份额逐步提升，民营和国有自主的份额微降。从年度看，09-10年国有和民营品牌份额上升趋势保持，合资品牌份额处于加速下降中，9月有逆转的迹象。

　　车市波浪前行，竞争也是随波变化。11-12年3季度自主总体回落，而单一企业的压力严峻增大。随着12年秋季的开始，自主出现反攻，节能车推动国有自主和民营自主全面回升，13年1-2月的国有自主表现较强，3-7月的国有自主快速回落，而13年的民营自主6-8月保持稳定。7-9月的国有自主波动是产销的异常调整。

13、12年各类整车企业经济运行

　　A、合资整车企业运营分析

　　合资企业12年1-12月的运行状态一般，尤其是10-12月利润表现不佳。12年的销售收入达到13478亿元，同比增长6.5%；利润1404亿元，增长-0.9%。合资企业的利润占到整车企业的利润的59%，较11年的占比62%下降3个点。13年1-7月的合资企业的成本增长19%，收入增长19%，且营业费用和管理费用均增长较快，因此合资企业的利润增长仅有17%，销售利润率也仅有11%。合资企业的资产负债率上升到63%。

　　合资企业的经营风险控制。合资企业的产成品库存相对稳定，但12年的厂家应收账款增长迅猛，12月的应收账款余额增加到950亿元，同比增长25%，但厂家产成品库存相对较好。13年的合资企业的厂家应收账款增长仍是迅猛，7月的应收账款余额增加到1252亿元，同比增长45%，但厂家产成品库存持续下降。

　　B、内资整车企业总体运行状态

　　内资企业的12年总体运行状态改善，13年初的利润增长表现超强。12年1-12月的内资整车行业的销售收入达到11693亿元，同比增长4%。而12年的内资企业利润表现也明显改善，年利润981亿元，较11年1-12月增长97亿元。13年的1-7月的内资企业利润达到597亿元，增长29%，这也是超预期的好日子。

　　内资企业的经济运行逐步恢复。12年的内资企业的生产运行成本逐步改善，但费用增长较快，13年成本控制似乎较好。12年的主营业务成本增长2%，而销售收入上升4%，毛利率从13%增长到14.7%。而内资企业营业费用上升18%，管理费用增长不多，财务费用增长57%是较大的，三项费用率总体增加1.2个百分点。13年的内资企业的三项费用增长很小，利息支出也不多，但应收账款增长的稍高。

14、跨国集团在中国的动态

　　奔驰推"双二十战略"未来重点覆盖三四线城市网络 西区是重点。

　　奔驰将在未来两年内集中在华实现20亿欧元的投资，并推出约20款全新和升级版车型。唐世凯再次强调了去年年底发布的在华投资建厂战略，称这家大工厂将最快在2014年落成，奔驰的目标是力争到2015年之前将奔驰在中国市场的销量提高三分之一，达到每年逾30万辆。在20亿欧元投资中，最先成行的将是今年四季度投产的发动机厂，该厂生产的发动机还将在明年对德国出口。包括扩大在中国的生产能力和销售网络在内，以上中国战略是奔驰扭转在华劣势的努力，也是奔驰全球"2020年计划"的一个关键组成部分。如果2015年30万的销售目标能够实现，中国将成为梅赛德斯-奔驰在全球的最大市场。目前，中国市场已经占据奥迪全球销量的三分天下，而宝马也宣称，中国将在今年成为稳定的宝马全球最大市场。。

　　大众CEO：考虑增持一汽大众至50%。

　　9月15日，德国《法兰克福周日新闻》采访了大众汽车集团CEO马丁•文德恩，后者表示有意增持和一汽集团合资子公司一汽大众的股权。 文德恩称："大众和一汽希望拓展双方的合作伙伴关系。我们当前正在考虑多种可能性——该怎样扩大我们之间的合作。其中一种可能性将是提升我们在合资公司一汽大众的股比，从40%提高到50%。我们正在协商这一事宜。" 一汽大众成立于1991年;到1995年将奥迪纳入一汽大众生产合同，一汽大众的股比结构变为：一汽60%、大众30%、奥迪10%。

　　关于大众筹划调整一汽大众股权结构的说法由来已久。有知情人士披露，2011年大众向一汽提出的"一汽-大众股比调整方案"已调整完毕，从2012年开始一汽大众业绩按照一汽51%、大众30%，奥迪19%的新股比计算。 但当事各方均对"调整方案"予以否认，有关主管部门指出，调整股比过于敏感，取决于博弈结果;相关部委职能司局在原则上不愿对合资股权争端开启支持先例，不可能支持一汽大众和奥迪股权调整。

　　 大众上半年在华利润超过人民币190亿元。

　　 9月18日悉，根据大众集团最新发布的数据，上半年大众在华合资企业的营业利润贡献值达到23.70亿欧元，约合人民币192.7亿元；较之2012年同期的17.78亿欧元，同比骤增33.3%。

　　与在华利润激增形成对比，大众汽车集团上半年利润出现滑坡。由于去年收购保时捷导致资产重估，对比基数相对较高，加上欧洲车市低迷，大众汽车集团今年第一季度全球业务营业利润骤然下滑26.0%。上半年营业利润率从6.9%下跌为5.9%。

　　大众在华开启渠道变革 上海大众开售进口车。

　　2013年9月起，上海大众汽车有限公司与大众汽车（中国）销售有限公司就大众品牌进口车业务启动战略合作，在全国部分一、二线城市及主要的三、四线城市引入进口途锐和T5 Multivan。做为上海大众汽车与大众中国进口车业务战略合作的一个部分，9月起，在上海大众的销售店内将以店中店的形式展示和销售进口大众车型。 途锐和T5 Multivan的引入将使上海大众VW品牌的产品线拓展至高端SUV市场及高端商务车市场，这对于其突破产品天花板，防止用户升级流失具有重要意义。

　　奇瑞路虎争夺合资销售权：谈判陷入僵局。

　　 9月25日消息，奇瑞和捷豹路虎之间正在上演争夺奔驰代理权的一幕。日前，有接近奇瑞路虎的知情人士透露，至今双方的谈判仍然没有取得实质性进展，"合资条款谈判的时候，这块内容是搁臵的，约好双方另外再谈。"

　　英菲尼迪国产中方外方共同主导销售渠道。

　　9月18日消息，英菲尼迪全球总裁约翰•德•尼琛Johan de Nysschen日前在接受采访时表示，英菲尼迪的销售将采取中方和外方共同主导的方式，目前，外方与中方在研发、销售、生产方面的沟通非常顺畅。

　　日产聆风变脸启辰大举入华。

　　 成立三年的启辰品牌显然无法独立研发出量产的纯电动汽车，据启辰方面透露，e30实际上就是日产汽车在国际市场上销售多年聆风，引入启辰后东风日产的研发人员只做了少量的调整。未来日产的纯电动汽车都会引入启辰，挂启辰标，它们都会成为合资自主车。"日产汽车派驻东风日产技术中心的内部人士称。

　　连老旧车型转交给合资自主品牌都很勉强的日产CEO卡洛斯•戈恩，为何把决定雷诺-日产联盟未来的核心产品和技术，交给合资自主品牌？"戈恩当然是考虑了很久的，不过他的电动车计划不能抛开中国市场，而中国新能源政策又迫使他不得不走进入合资品牌的路线。"启辰方面内部人士坦言。

　　丰田全球最大研发中心10月在江苏常熟启动。

　　 9月24日消息，丰田全球最大的研发中心——坐落在江苏省常熟市东南经济开发区的丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）有望在10月11日正式启动，占地234万平方米，。丰田董事长丰田章男对该中心寄予厚望，他认为，该中心落成之后，也就意味着丰田外插充电式混合动力车，甚至电动车的普及将迎来飞跃式发展。该研发中心的一位负责人表示，研发中心启动运营后，丰田混合动力车型普锐斯的价格有望降低2万元左右。

　　福特中国CEO：2015年在华将有700个经销网。

　　 9月9日讯，福特中国董事长John Lawler表示，福特2015年要向中国推出15款新车型，届时生产能力以及经销商网络增加一倍，经销商将达到700家。

　　斯巴鲁中国：正式投入运营。

　　9月3日，庞大集团与富士重工业株式会社合资成立的斯巴鲁汽车（中国）有限公司正式投入运营，并且合资公司将从10月1日起将直接管理国内所有斯巴鲁专卖店。原富士重工独资斯巴鲁汽车（中国）有限公司变更为中外合资公司，注册资金由原来的6亿日元增加至29.5亿日元，其中庞大集团出资40%，富士重工出资60%，投资总额为90亿日元。

　　 合资后采用新的管理体制，除董事长职位由庞庆华担任外，副董事长由富士重工专务执行役员高田充出任，总经理职位由另一位日方董事饭田政巳（富士重工业执行役员）担任，副总经理3名，其中1名副总经理由李金勇（庞大集团执行董事兼副总经理）担任。同时，员工总数也从原来的80人增加至200人。