互动交流：汽车安全与智能交通

　　主持人：下面请各位演讲者上台参加交流互动！刚才介绍了汽车先进的安全技术，这样一些先进安全技术，看发展已经从我们传统意义上的被动安全，我们所熟悉的，现在国内非常熟悉的汽车被动安全，到我们传统意义上的主动安全，再到刚才说的高新技术，电子信息，互联网等等，通信等等结合以后，我们称之为先进的主动安全，所以定义为智能安全，以及最近的智能汽车，这些都是体现了我们安全技术，有这样一些先进技术在支撑，所以我们汽车将会更安全。

　　刚才各位演讲里面，实际上安全技术也很复杂，汽车安全技术提升不仅仅是一个简单技术问题，甚至先进安全技术里不仅仅是车辆问题，人车路这样一种结合，实现了这样一个趋势，或者说相对复杂。根据国际上这样一个汽车安全技术发展趋势，我们都知道这种先进的汽车安全技术，这样在企业推进的时候，实际上国外它的政府行业组织，他们起到了很大的作用，他们会组织一些全国性的重大的项目，制定一些法规政策来推进这样的技术发展。所以我的第一个问题，我想问我们丰田公司葛卷清吾和大陆公司Denis Favresse先生，请他们分别代表日本和欧洲讲讲日本和欧洲如何对先进安全汽车技术怎么组织和推进的？怎么做到产学研结合推进这样一个技术结合的？

　　葛卷清吾：我们有一个先进车辆安全技术的项目在日本，在1991年的时候已经开展了这个项目。这个项目中我们也致力于能够来应对交通事故增加的挑战，我们希望进一步减少交通事故的数量，在实施的时候这是一个主要的目标。我们在这个项目中开展了很多的驾驶员的介绍，以及驾驶员的辅助的相关的分项目的研究。在这个国家项目中我们也开展了广泛的讨论，我们与学术界开展了紧密合作，我们与来自于学术界，来自于行业，来自于政府，产学研各个部门相关人士进行的紧密的讨论，而且我们也是建立了一些相应的情景，在这些情景中对于我们安全技术进行研发。

　　Denis Favresse：我们在欧洲基本上方法也是类似的，在安全技术方面成立了相关的工作小组，我们有来自与业内的代表，来自于学术世界，还有来自于大学相关人士，在我们摩擦项目中，也与德国一些大学进行了合作，所以欧洲委员会还有其他的一些欧洲国家，他们也给我们这些工作小组的工作提供了大力的支持，他们在政府这一方面是在不断的促进安全技术的发展。但是最终我们知道监管是发挥着非常重要的作用，尤其在安全技术在车辆中的使用发挥了非常重要的作用。

　　主持人：刚才通过他们的介绍已经看到安全，我们说了是汽车里面的核心技术，或者应该说是我们国内在做自主开发里面所必须迈过的关键技术。大家也知道都在说中国正在从汽车大国向汽车强国迈进，我们的企业，我们国内自己的企业，在这一方面也在进行着努力。今天我们参加这个会议的唯一的国内的汽车界的代表，我们黄向东博士，刚才介绍了广汽在这一方面做了许多的工作。我想问一下黄博士，在我们中国的汽车工业在面向这样一个智能安全也好，先进主动安全技术方面，现在跟国外主要的差距在什么地方？另外这个安全技术实际上是跟本国的社会，跟本国的人的习惯有很大的关系，我们国家推进先进的安全技术，我们企业应该有什么样的一些考虑？

　　黄向东：谢谢主持人，刚才讲到中国的企业，中国的汽车工业也要做大做强，我的观点是要想真正做大，还必须得做强。如果不是做强，做大是不大可能的。因为我们现在做大，仅从自主品牌汽车占的市场份额来说是不大的，之所以不大，大家认为它不强，还不够好。可能有一点偏见，但是我们在努力，JDpower上我们已经超越了相当多合资品牌产品，这就是一种做强的表现。至于智能汽车安全技术应用方面，中国汽车工业就是要走一个全球化的道路，科学技术是无国界的，要向国际同行学习、交流。比如我们非常强调汽车安全性，我们汽车安全性要得到保障一些关键部件，比如制动系统，刚才陈博士在那儿介绍，博世的这种系统。我相信至少中国几乎所有绝大多数的汽车所采用的制动系统都是那么一两家国际的汽车供应商供应的制动系统，这个就是要非常国际化，因为安全问题开不得玩笑。讲到智慧汽车，智能汽车的应用，刚才有些专家也提到，也还有很多关于理念、法规、伦理的好多问题，我相信一下两下进入不到，特别是自动驾驶汽车，不会马上成为我们的现实，但是它揭示的是未来道路交通系统的模式，我们相信这一定是未来的发展方向。所以我们一边做好做强自己，把自己基本功做好，广汽集团这样的企业也在跟踪、瞄准未来型的先进技术在做出我们自己的贡献。但是我们不是独家干，包括和国内高效，科研院所在进行相关合作，这样的工作不仅仅瞄准未来，也有些技术一出来以后可以马上得到应用。而无人驾驶可能要克服法规，以及伦理方面的法规之后，尽管无人驾驶技术是比人驾驶的技术安全得多，我先想到这里谢谢！

　　主持人：问一下电装公司若林宏之先生，电装在考虑未来交通系统，支持你这个理念，现在提到的你的驾驶辅助也好，车路协同系统也好，如果在中国推广应用必须做的工作，面临的挑战性问题是什么？

　　若林宏之：在我回答你的问题之前，我想要请我的同事帮我翻译一下他刚才说的这个问题。电装刚才在发言当中提到每日安全，紧急安全这样的理念，这个主要是和车载的主动安全的传感器，以及我们车路协同系统是分不开的。我们首先每天有信心，有了安心，才可以带来最终的安全的结果。其实现在可能大家也讲了很多关于主动安全的车身搭载的传感器，以及V2X，就是所说车路协同这些传感器，大家也都有涉及，比较了解了。如果我们想让它有效的运转，尤其让V2X车路协同系统有效运转起来还是和路端的基础设施建设是分不开的。我们在中国需要结合中国实际的道路情况，包括中国实际的一些交通特点，然后来开发我们在中国自己的应用，可以看到刚才在我的介绍资料里面也提到了可能在中国我们研究相关系统的时候，也面对着一些问题，有一些特殊的情况，所以这个是我们正在积极的在进行研究当中的一些项目。我们相信在这个方面也是需要中国的路端管理比如政府部门，包括交通这些管理部门需要一个大力的支持，也相信在中国这样的贯彻能力，可以让我们车路协同能够尽早的实现。

　　主持人：刚才我们电装提到主要讲车路协同，按照这个技术的发展，现在我个人认为可能在中国刚才黄院长提到驾驶辅助系统这一块在中国会率先的做成产业化。在刚才介绍里面，我们知道博世集团，当然包括大陆，包括电装都是国际上比较有名的供应商，他们也在汽车主动安全上做了很多工作。我下面问题我想问博世，问陈博士，对于我们这样一种驾驶辅助系统，在中国应用的社会的接受性，还有运用以后可能会带来负面的这样一些要素，或者由于过分信赖以后，这个问题我想问我们博世怎么考虑，怎么解决这个问题的？因为我们所知道曾经也有国外同行跟我交流，说你们中国人现在是喜欢拥有驾驶辅助系统，但是不愿意用驾驶辅助系统，我想这里面肯定这样一个系统在中国推广，在中国运用的时候有中国社会接受性，这一块我们博世怎么考虑的？或者已经有哪些措施？

　　陈黎明：首先想回答一下第一个问题，关于接受程度，任何一个新的技术，总归是有一个接受的过程，比如说我们发明ABS，ESP也是刚开始不是一下就被大众所接受的。需要大家的体验和认知，根据我本人的经验，还有我接触到的经验来讲，对于现在的驾驶辅助系统来讲，目前的接受程度还是非常快，非常高的。整个设计根据驾驶员的需求来设计的，也就是跟大家经常谈到的苹果手机一样，是根据最终用户的一些真实的需求来开发一些功能，然后根据适应性去调教它的功能，使得它更好的适合每一个大众的需求。接受没有问题的，主要看你的功能设计得好不好，第二个会不会产生一些负面的影响？我个人认为不会的。首先在驾驶员辅助系统这个阶段，因为刚才我也讲到到自动驾驶的话，要分三个阶段，现在目前处于驾驶员辅助的阶段。这个阶段的话，主要还是驾驶员对于整个车随时都负有责任，要对整个驾驶过程当中，要随时随地要负责的。当然我们知道驾驶的时候不可能百分之百时间都是全神贯注的驾驶，有的时候总会有一些疏忽。驾驶员辅助系统主要在这个时候帮助驾驶员尽早的提醒他，避免操作失误。当有些操作已经出现失误的时候，这些辅助系统能够帮助他去纠正一些错误，所以说根据我个人的经验，或者是大家调查下来，应该不会有负面的印象，因为这本身就是没有说把整个驾驶的过程全覆盖掉。这是最后的一个阶段。

　　主持人：下面把交流提问机会交给我们台下的听众

　　提问：在欧洲，在日本做了很多研究系统，中国的一些系统我们觉得也很不错，刚才你提过一些问题，也对它们进行了一些讨论，但是我这个问题我们有没有足够的来自于消费者的这种反馈？比如中国消费者在事故之后有没有做过这样一些调查？到底你这个功能是不是有非常好的一些效果？从您过去的经验来看，他们遇到这样一些问题的时候，我们是不是有足够的信息，比如来自于中国的一些车祸，或者一些驾驶习惯等等这方面的数据，能够真正的明确指出确实我们这里这个技术是真正可行的。

　　葛卷清吾：我们认为安全技术应该专门有一些专业人士来做，我们做了很多人类行为，中国市场上这种车祸方面具体的调研。但是我们不能说我们有足够的一些信息了。但是关于这个数据库来讲，我们应该更加开放，OEM、供应商当中应该更加开放，这样我们可以获得更多的安全方面的技术。更多的一些安全方面的数据。

　　黄向东：实际上我认为安全方面的要求是全世界的，而不局限于中国，当有人要开发ABS、ESP系统的时候，他们肯定不会说是不是中国喜不喜欢ESP，他们要一步一步逐渐推进的，我们认为我们需要进行不断的促进这种非常有效的合适的技术的发展。

　　陈黎明：我想再多说两点，第一我认为无论您是在哪开车，我们都是人类，他们人类的这种驾驶习惯可能都是基本一样的。当然在中国驾驶的情况和欧洲或者是和其他的国家不太一样，可能是有一些特别的一些行为，但是考虑到安全以及一些驾驶习惯行为方面，应该是差不多一样的。对于驾驶员辅助系统等等这样的一些新的技术，我们需要来自于市场更多的一些反馈。从博世角度来说我们已经做了一些市场的调研，到底什么是最先进的，最受欢迎的，这种功能，比如说在中国我们的观察获得了一些消费者的反馈，比如说夜视，还有碰撞前预警等等，这些这种比较常见的要求还是在市场上是有的。但是我觉得和其他一些国家的要求没有什么不同。谢谢！

　　主持人：中国要推广智能安全技术，或者先进安全，顾名思义是在这个车上给我们过去传统汽车安全装置比，增加了传感装置，增加了雷达也好，摄象头也好，它的目的是为了扩展人感知环境的能力。中国这样一个道路环境，包括中国驾驶员特点，给你们日本人开发也好，给国外开发的也好，是完全不一样的，是有很大的差别。像这样一种技术在中国推广的话，你们在做本地化也好，或者你们做改进也好，你们主要的考虑或者主要的措施是什么？我想问丰田的，也问电装和博世这几位在中国积极推这样一个先进技术？

　　葛卷清吾：对于主动安全方面是非常重要的，我们需要研究更密切的来研究，研究中国的一些驾驶行为。可能中国这种驾驶行为在不同的驾驶员之间也是有差别的，我们需要把这些大数据集成在一起，中国市场上这些驾驶员具体怎么做的。在出现碰撞的时候，他们的一些行为是怎样的。比如说我们在研究这种行为的时候，可能过去传统的方式不足够，所以我们要获得更多的一些数据，做一些更多的项目来研究中国的驾驶员的行为，这是我的想法。

　　若林宏之：我请的同事帮我翻译一下我的日语吧！在刚才介绍的资料里，我们作为零部件公司也就驾驶员的行为做了一定的研究，尤其是在中国和各种大学，包括在地方上，然后和一些研究机构，都做了具体的实路的一些测试。刚才也分享了测试的结果，我们重点还是要把握当地，尤其在中国实际的一些交通道路环境，并且对于这些道路环境究竟对驾驶员的行为有哪些影响，有哪些具体数据的体现？现在在我刚才演讲里，也跟大家分享了一下尤其关于FCW在中国引进上，驾驶员行为都有哪些改变，可以看到确实是改变了，而且向一个好的方向在进行改变。就像这样一些实际道路和实际测试的数据，是非常利于我们零部件厂商也好，OEM厂商也好来去开发更加适合中国市场，更加适合中国道路交通环境这样一个主动安全的系统。谢谢！

　　陈黎明：我想简单介绍一下博世，因为我们博世在中国现在在引进和推广驾驶员辅助系统，也是刚才提到的基于雷达和摄象头的。主要的工作还是怎么来适应中国驾驶员这些驾驶习惯，特别是道路的状况，怎么去识别道路，在不同的道路上什么样的速度，怎么样更好的把产品适合中国道路情况和驾驶习惯，我们也在跟主机厂一起做这一方面的应用工作。

　　主持人：谢谢！下面我想把话题引到无人驾驶，或者智能汽车，刚才陈博士也介绍2010年google把这个车公布以后，对于我们传统做汽车的我们企业应该是有冲击的。在座的汽车界同仁也听到google和苹果说再过若干年做汽车不是咱们这一帮人，咱们就是真正钢铁搬运工，都是搞IT的。google那个车出了以后，陈博士提到真正制造业也在做自动驾驶，做无人驾驶。我想问的问题，到底智能驾驶或者无人驾驶真正的概念，从我们做汽车企业的人来说，真正的概念是什么？google这样一个智能驾驶，到底它的优点，或者它的问题在什么地方？如果真正要实用，从汽车行业人来看goole智能驾驶汽车和汽车企业想做的智能驾驶汽车到底有什么不一样？

　　葛卷清吾：我觉得我们是需要先把技术进行一个很好的区分，这种无人驾驶或者自动驾驶是有非常广泛的含义，刚才黄博士曾经说过了。比如说像主动助车系统这是一种自动技术，还有自动驾驶意味着无人驾驶，但是我们还没有计划引入这样一些技术。但我们想使用这种自动驾驶的技术来作为一种辅助的系统，然后做行为方式方面的侦测和辅助。我们应该开发这样一些系统，然后把这些技术一步步的来引入到市场上去。通过分析人们的行为或者一些事故方面的分析来实现。通过这样一种方式，能够来把这种自动驾驶技术引入到市场上去。

　　黄向东：自动驾驶汽车探讨其实不只是一个汽车，或者说汽车个体单独一件事情的探讨，应该是对未来交通系统，交通模式的探讨，未来交通系统应该十年前大家开始探讨，或者更早一些所谓ITS系统，智能交通系统。它应该是智能交通系统的一个单元而已，但是现在面临到的挑战主要是智能汽车和非智能汽车在一起，运行的时候怎么办理这，就不是一个交通体系，这是过渡阶段的事情，这时候解决这样的事情。又有行人在路上，还有智能的车在路上，还有不智能的车在路上，现在自动驾驶汽车需要的技术，比未来智能交通系统车的技术可能还要复杂一些，因为你要面临的情况太复杂，有鸡有狗有牛，有人有车还有什么别的在路上。也提到车之间V2V通讯，我觉得通过一个复杂化阶段逐渐会简单化。一个电动化或者清洁能源发展趋势。混合动力的汽车控制比一个纯电动汽车，或者其他系统汽车控制复杂得多了，道理是一样的，但是你要过渡反而干得更复杂，一下控制好几个系统在车上，好几个能源用在车上。我的感觉这是一种探讨，但是现在的探讨是为了以后更好的发展，但是我还是坚信未来交通系统必须是智能化的，谢谢！

　　陈黎明：我很赞成黄博士刚才提到肯定是要实现的，不是一个愿景，为什么有智能驾驶或者自动驾驶，从两个方面，一个是我们本身是有这样的需求，我们在日常驾驶过程中经常需要解脱出来，特别是堵车的时候，希望干一点别的事情。第二个刚才黄博士也提到真正实现新车无事故、无伤亡的话，只能通过自动驾驶才能够实现。因为刚才李教授也提到在道路安全里面，有三个问题，一个是人，还有一个路，还有一个车。人的问题应该说是不管怎么样我们都会出错的，因为我们都是人。有了智能驾驶以后，以后A到B这个概念，肯定是有很大的改变，跟现在肯定是有很不一样的，A到B，这是第一个。第二个想谈一下，为什么google会来做这一块？因为搞智能驾驶，或者说是自动驾驶事实上有四个核心的方面。一个方面就是地图，第二个方面就是对于周边的感知，就是近距离的感知。第三个是人工智能，要进行时时判断，像人一样来决定在这个时候应该怎么来开这个车？第四个方面是在执行机构方面要能够按照大脑决定的地方，及时的去行动。大家知道google地图是免费的，实际上结合了很多的地图，他的一帮教授，或者研究人员原来都是做机器人的，在人工智能方面有两块非常大的优势，google做这一件事情的时候，能够有所突破，主要在这两个方面跟其他一些研究的相比，在这一方面有一些突破。

　　Denis Favresse：对于汽车制造商可能也会面临这样的问题，我们应该感谢google可以做到这一些，对于汽车行业来讲要求非常高的，主要一些参与者可能都是一些汽车制造商。但是当我们发现google做了这样一个研究之后，我们知道让这些车上路是需要做到无物，可能一些汽车公司做了一些很大的项目，毫无疑问谁将会成为未来市场主导者，我觉得应该是汽车行业。

　　提问：黄向东博士，道路交通安全是个性车辆组成的混合体，有什么办法能解决低配置的汽车事故，不影响高配置的汽车？

　　黄向东：其实高性能的，就是高智慧的车只能保证它自己稍微比较安全一点，但是确实不能保证，因为低性能车对低性能车安全性就摆在那儿。但是低性能和高性能碰在一起的时候，我相信高性能车的开发本身估计到哪怕一个行人和一个汽车在一起，我们汽车都要注意保护行人，哪怕不要讲智慧汽车，现在汽车在行人安全保护方面很多要求越来越高，就是强者和弱者的关系，都要考虑到。所以低性能的车，我相信在我们设计里面，反正是谁也不要碰上，实在不行，你找出一个我们设计能不能做到一点，结果最好的，你能做到最好的结果出来，也许两个人皆伤，但是一个都不死。但是人工智能的技术不是那么高，人工智能技术发展到2020年的时候大概能达到老鼠的智慧那个水平，谢谢，

　　主持人：刚才通过各位嘉宾演讲，包括交流，汽车安全问题是汽车企业追寻永恒主题，随着现代汽车技术发展，我们考虑汽车安全不仅要考虑刚才提到被动安全，传统意义上主动安全，当然也可以跟智能化技术结合，甚至智能汽车也可以解决安全问题很重要的途径。大家知道实际上智能汽车有两个最基本目的，一个安全，一个舒适，智能化技术，智能汽车技术由于涉及到许多方面，特别是对于人，对于当地社会和环境有很大的影响，还需要一步一步切实做好工作，只有这样才能真正把先进安全技术用在汽车安全里面，能够真正的解决交通事故，成为真正意义上零事故的交通社会，我们今天讨论会到这儿，谢谢各位嘉宾，谢谢各位听众，谢谢！