正当前几年“微增长”成为车市预言的基调之时，不期现实来了个华丽转身——中国汽车市场再度以双位数的增幅井喷，踏入了数年来梦寐以求的2000万辆的门槛。

　　据中国汽车工业协会的数据，2013年，中国汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%。其中乘用车产销1808.52万辆和1792.89万辆，同比增长16.50%和15.71%；商用车产销403.16万辆和405.52万辆，同比增长7.56%和6.40%，稳居世界头号汽车产销大国的地位。

　　较之于2011年2.5%、2012年4.3%的汽车销量增长率，2013年的回归的双位数增长，的确让人欣喜不已。

　　但是，如果撇开浮华的数据，挖掘数字背后的诸多景象，或许就将少一份喜悦，多一份反思。

　　自主品牌该如何发展

　　前进路上的自主品牌遭遇了成长的烦恼，在中国乘用车市场上所占的份额连续多年出现下滑。

　　中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年自主品牌乘用车售出722.20万辆，虽然同比增长11.4%，但在乘用车市场中所占的份额同比下降1.6个百分点，降至40.3％（其中自主品牌轿车售出330.61万辆，市场份额同比下降0.85个百分点，降至27.53%）。曾经掌控的乘用车市场的大半壁江山，已然不能固守，5年来且战且退。

　　与此同时，作为中国汽车出口中坚力量的自主品牌，在世界经济低迷、贸易保护主义、日韩元齐齐贬值的语境下走出去变得更加困难，不能实现“堤内损失堤外补”。2013年中国整车出口同比减少6.4%，降至87.24万辆，远远逊色于上年105万辆的光鲜出口记录。

　　而取消一般公务用车的规定，使得自主品牌顿时失去了向更高端产品线进军的一个重要借力点和抓手。以“双十八”公车标准开发研制的车型，未来命运陷入不确定之中。

　　此外，汽车跨国巨头向下俯冲，在华纷纷推出低价车型，抢食着自主品牌昔日领地上的蛋糕，使得自主品牌生存的空间日趋逼仄。而大中城市愈来愈快的消费升级、多个地方愈演愈烈的汽车限购以及全国推进的越来越严厉的排放标准升级，自主品牌正从部分市场被排挤出去，取而代之的是更高端更豪华更环保的外资品牌的车型。

　　中国社科院经济研究所在其发布的《2013年产业蓝皮书》中指出，作为全球头号汽车产销大国的中国，实际上在全球产业链的分工中位于零部件制造和车辆组装低端环节，由于缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力，中国自主品牌占据1/3的市场但只能获取1/10的利润。

　　在多重夹击下，在中低端挣扎的自主品牌车企，本已摊薄的利润面临着再次被抢夺。

　　不容置疑，2014年自主品牌所面临的市场外部环境将会更为复杂，拓市求生的工作也将会更加艰辛。

　　合资模式该如何创新

　　2013年中国汽车产量占到了全球的1／4，但大而不强。

　　一枝独大的合资企业占据了中国汽车业八成以上的经济力量，成为舞台主角，而自主品牌渐失主场地位。

　　在过去一年，中国汽车市场售出了1000多万辆形形色色的外资品牌的乘用车，在销量的PK上远远胜出。

　　非但如此，在利润的PK上更是如此。由于合资外方渗透了汽车制造的全价值链上下通吃，绝大部分的利润为外方所摄取。比如，通过旗下授权的4S店网络牢牢掌控着售前和售后环节，获取了更多隐性的盆满钵溢的财富。而且，跨国汽车巨头在华引进独资的嫡系零部件配套体系，近水楼台先得月的实现大规模的配套，还多少影响了中国汽车零部件的自主创新和成果应用的进程，让他们要么毫无用武之地，要么难以在更大舞台上施展拳脚。

　　而合资中方，在利润分成诱惑的“温水煮青蛙”之下，患上了合资依赖症，以至于引发如果50：50股比彻底放开之后合资中方能否独自生存的严峻话题。合资外方一手托两家的左右敲打策略，加之合资中方自主事业进步缓慢，使得中方实际上彻底丧失合资企业的主导权，许多事情需要看外方的脸色行事。而利用淘汰平台和技术简单包装推出的所谓合资自主品牌，并没有极大提升合资中方的车型开发能力，相反，还无形增加了本土自主品牌的生存压力。

　　在武汉召开的2013全球汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在接受有关媒体的采访时表示，国内合资企业对等股比的限制确实造成国内外政策的不平衡，开放股比的政策应提上议事日程。

　　而在当今的情势下，放开股比或许并不合时宜，有加快外资品牌围剿本土自主品牌以及合资中方失去研发资金重要来源之虞。但从长远来看，扩大开放终将是大势所趋，股比放开“青山遮不住毕竟东流去”。

　　这意味着，必须马上行动，做出些许改变。

　　在新的形势下，业内的大佬们，发出了合资模式必须创新的呼声。

　　2014年，进入后合资时代的中国汽车产业，应当向新的合资模式逐渐转变。而合资中方，也需以空前的紧迫感快马加鞭的打造自主事业。

　　新能源汽车该如何推进

　　弯道超车的渴望，正遭遇无情数据所带来的挫折感。

　　据中国汽车工业协会的统计数据，2013年中国新能源汽车的产销量虽然同比增长40%左右，但是也分别只在1.7533万辆和1.7642万辆。其中，纯电动汽车14604辆，插电式混合动力3038辆。

　　虽然新能源汽车产销增幅远高于整个车市14％左右的平均增速，但是较之欧美国家，新能源汽车产销量的绝对数量已然远远落下。

　　2013年美国电动汽车销量超越9.6万辆，同比增幅高达84%。其中，插电式混合动力汽车占到4.9万辆，同比增长27%；纯电动车占到4.76万，同比增长24.1%。普通混合动力汽车近49万辆，同比增长15.3%。

　　而英国，2013年售出了3万多辆混合动力和插电式新能源汽车，同比增长17.5 ％，其中纯电动汽车的销量飙升近一倍；插电式新能源车型的数量，在过去两年由6个增加到17个，所占的比例也由两年前的4.7%提升至12.3%。

　　奋起直追的希望，寄托于新的鼓励政策。

　　2013年9月财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确2013年至2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作，并推出了财政补贴支持推广应用新能源汽车的相关具体政策。从补贴方式、打破地方保护、提升采购比例、考核机制等方面，均做出了清晰的规定。

　　申报新能源汽车推广的城市踊跃，与之配套的地方鼓励政策也正呼之欲出，新能源汽车或将提速。

　　中国工业和信息化部在《2013年中国工业通信业运行报告》中乐观指出，2014年中国汽车产销量可能有所回落，但新能源汽车有望成为新的增长亮点。中国汽车工业协会副会长叶盛基认为，今年,在混合动力补贴政策尽快落实,各地打破地方垄断的前提下,我国的新能源汽车有望销售6至8万辆,其中乘用车将达3万辆左右。

　　在2014年，中国新能源汽车行业或将迈入市场化的新时期，相关车企不妨变“摇摆不定”为“持之以恒” ，变“四面出击”为“深度聚焦”， 变“分散投资”为“合作开发”，共同迎来新能源汽车爆发式增长的新局面。

　　和谐汽车社会该如何打造

　　雾霾肆虐，令国内实施汽车限购的城市增加，在天津入列之后，其总数达到了5个，而更多城市即将步其后尘的传闻不绝于耳。

　　然而，汽车究竟是“替罪羔羊”抑或是“罪魁祸首”至今并没有明确的说法。北京环保局认为汽车尾气雾霾天气的影响占22.2％，而中科院的最新研究成果则大相径庭的表明只占4％，一时间治理大气污染、改善生存环境而限制私家车的做法值得打问号的争议，跃然各大媒体。

　　但有专家指出，不管怎么说，车辆排出的CO2增大了空气的浮力、不利于颗粒污染物的沉降，因此至少也应算作是雾霾形成的帮凶。

　　因此，在新的一年，仍旧需要鼓励小型车、新能源汽车、燃气汽车并提高公交出行率，且对钢铁、电解铝、热电厂等高能耗高排放企业进行限制，来确保碧空蓝天。

　　除了汽车高增长背景下的空气污染，还有司空见惯的城市道路的拥堵。

　　尽管这与基础设施不完善不合理有关，但也与管理水平、出行文明息息相关。

　　我国的道路车辆密度只有每公里十多辆车，而日韩能高达每公里近200辆车左右，但后者的道路畅通情况更好。

　　除了粗放式的交通管理，司机和行人违章、抢行，也降低了道路通行效率。

　　2014年，在我国汽车产销量继续增长的情况下，希望通过各方的努力，汽车社会将变得更加和谐。