本文针对近期备受业内关注的新能源汽车、限牌、汽车出口等问题进行了集中探讨，几个话题看似相关度不大，但我们从作者的阐述中，可以清晰地看到这几个问题之间存在的内在联系。同时作者针对每个问题都提出了建设性的意见和建议，值得借鉴。　　

　　目前我们的新能源车示范推广主要关注于北京上海等畸形的特大城市，这虽然容易调动相关城市的积极性，但也会带来诸多问题，甚至是扼杀新能源车发展的正常线路。

　　电动车的问题是续航里程短，充电设施的土地成本高，高架等拥堵时可能缺电阻路。不适合在特大城市发展，而中小城市是发展电动车的最佳市场环境。

　　北京上海发展新能源车的模式有问题。北京上海都是限购城市，导致牌照有价值，因此消费者买车都是考虑牌照价值后的综合购买成本。例如一辆20万的电动车，在北京可能拿到10.8万的中央和地方的组合补贴，同时因为摇号因素，据说北京摇号的常规动力的牌照在近20万元。因此百姓买车剔除补贴只用花10万元即可买车，在剔除牌照的隐含价格，这电动车和白送的价格差不多，由此导致北京上海的消费者买新能源车的热情远大于其他城市。

　　特大城市的乘用车都是支柱产业。除了天津，北京上海广州等大城市的乘用车企业都是支柱企业，且都有地方汽车集团的强大社会影响力。这些大企业也要发展电动车，由此形成诸多的隐形弊病，武大郎开店的地方保护现象极为严重。这变相阻碍了新能源车的发展，尤其是把优秀产品排挤在主要销售市场之外。

　　建议1：鼓励中小城市发展新能源车。对京津沪穗等限购城市不要鼓励发展新能源车，防止形成区域特殊号牌政策干扰新能源车的销售价格体系，反而不利于新能源车的正常发展。

　　建议2：从大客车补贴转向乘用车补贴。鼓励务实的新能源车产品，主要是乘用车产品，达到市场化的规模批量。城市公交和大客批量低、规模效益差，主要发展燃气车，低成本低排放。我们主要精力发展私人新能源车。