根据现行合资股比，汽车整车中外合资生产企业的中方股比不得低于50%，然而这条贯穿中国汽车20余年合资史的红线，已开始出现松动的迹象。

　　从我国汽车产业走合资这条道路开始，自1983年北京汽车与美国克莱斯勒合资成立中国首家合资车企北京吉普以来，中外双方50∶50的股权配比一直是中国合资车企的“标准模式”。在1994年制定的汽车产业政策中，明确规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”在随后发布的2004年的产业政策中，再度强调了“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”

　　“50:50合资股比”是中国汽车产业政策的特有规定，从中国汽车产业发展初期出于对国内汽车企业的保护，一直沿用至今。

　　但是，随着中国汽车市场的飞速发展，越来越多人想到这一全球最大市场分一杯羹，有关汽车整车企业中外合资股比是否能够放开50%股比的争议亦不断升温。

　　去年9月，中国欧盟商会发布《欧盟企业在中国建议书2012-2013》，就中国合资车企的股比再度提出异议，建议中国允许外商在合资企业中股份不超过50%的限制，并取消“2+2”政策法规。

　　在今年召开的工信部2013年工业通信业发展情况新闻发布会上，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉明确表示，汽车合资股比将进一步开放。

　　2月27日，中汽协召开“汽车强国战略研讨会”，邀请十几位企业高层及行业资深专家，再度就是否应该放开合资股比限制做出讨论。关于这一热点问题，以中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬、中国第一汽车集团公司副总经理吴绍明为代表的部分嘉宾明确表示反对，认为开放后将对中国自主品牌造成毁灭性打击。同时呼吁中国汽车行业重新规划顶层设计，指导汽车强国战略的制定与实施；而以广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全为代表的另一派观点则认为，合资股比迟早要开放，但现阶段应缓行，给予自主品牌适应和应对的时间。

　　在行业中，一些民营车企老总及专家学者也曾为合资股比开放摇旗呐喊，明确表示支持态度。如吉利控股集团董事长李书福表示：过分的保护反而将削弱本土汽车也的创新及竞争力提高；独立汽车观察家、新华网首席顾问李安定也持有相似观点，坚信放开合资股比后中国汽车不但不会垮，反而会更健康成长。

　　放对合资股比开放观点：

　　中国汽车工业协会常务副会长、秘书长 董扬：

　　预计中国到2025年将基本建成汽车强国。

　　建议成立由国务院领导牵头的综合指导汽车产业发展的机构或领导小组，指导汽车强国战略的制定和实施。

　　汽车强国需要国家战略的支持。如果能够制定国家战略的话，我们希望合资股比先不要开放，先把政策厘清。

　　中国第一汽车集团公司副总经理 吴绍明：

　　我呼吁将自主品牌汽车强国战略作为国家战略，这不仅有必要性还具有紧迫性。一直发展合资不过是在养别人家的孩子。

　　外方越是逼着你开放股比，你越要好好思考。现在这个阶段我认为肯定不能开放，还需要仔细研究。大家一直认为开放合资股比是我们国企的事情，但事实上股比开放和国企改革没有任何关系。

　　东风汽车公司战略规划部部长 廖振波：

　　我从事汽车行业已经三十年，把所有的青春都奉献了，今天我们却还在讨论汽车能不能强国，我觉得很悲哀。

　　中国车企发展到现在，不断在国外收购入股，已经开始呈现出威胁国际企业的态势。外国企业开始担心中国车企发展起来，希望通过合资股比的开放将之扼杀在摇篮里。

　　股比开放之后，外国企业不会将核心技术带来中国，中国不能指望外方给自身带来发展。事实上，让股比就是让利益。中国有这么大的汽车市场蛋糕，外国企业根本不想让中方合作伙伴分走那么多，因此提出要放开合资股比限制。

　　中国汽车工程学会理事长 付于武：

　　如果没有雾霾天气，没把油品问题抖出来，汽车将永远背负骂名。在这个过程中，我感觉到媒体的重要性，媒体应该将正确的、正面的信息传达给公众。

　　汽车产业需要深层次改革顶层设计。现有的任命制度存在问题，不利于连续性政策的制定。另外，国企的考核和激励政策也需要调整。

　　我反对放开合资股比。大家不要抱有幻想，认为在激烈的市场竞争中我们能够置之死地而后生，这太理想化，市场竞争非常残酷。