陆凌涛：我们其实听到刚才前面几位嘉宾讲到，包括李总也提到，安全是车联网关心的第一位，这种特殊的使用体验或者特殊的使用环境，使得车主在驾驶环境当中，可能更多的应该是在安全的环境下使用车联网，这个安全的环境会对呼叫中心的要求比较高，我通过电话发出我的请求和拿这个玩意儿在上面戳戳戳，因为环境的不同，所以导致了呼叫中心更重要。

　　朱文利：人性化和高端化决定了呼叫中心的重要性

　　朱文利：对，呼叫中心是基于两个方面，你不可能在行驶过程当中改变目的地，我还通过手工输入，语音输入还是需要反复地确认，如果错了的话很可能错过一个路口，这是很麻烦的事情，人和人之间的对话是带有情感色彩的。尤其是一些女的司机在她出现一些车祸，车祸的人自己受到伤害的时候，她完全不知道怎么来做，当她接通我们的服务中心的时候，我们的话务员还承担了帮她怎么样自救，帮她联系家人怎么样等等，这是机器在任何时代都不可以取代的一件事情，这是安全方面。

　　另外一个事情就是高端，我不知道在座的同志们都挺年轻，像我们老同志们，为什么喜欢有一个秘书呢？因为他真的是很轻松，我就打一个电话我帮你搞定了，我就不用再想了，把我的时间花在要做的事情上，不用担心到了哪一步了，比如说订一个机票到哪一步了，我不需要操心。有一个行车秘书还是非常重要的。

　　李超：我非常同意朱总的说法，每天的通话量接近10万亿，这都是跟呼叫中心的交互，所以中国人还是非常喜欢人来提供服务，这也是非常人性化的车载服务，而不是冷冰冰的机器提供的服务。

　　陆凌涛：车联网是做云识别的，我说这个并不是广告，实际上我跟他们车载中心在讲，语音识别有一个很重要的功能是帮助减少成本，所以在整个车联网的环境当中，无论是安吉星，还是包括朱总这边九五智驾，可以降低施压度，同时也可以提升一些效率，可以创造非常好的用户界面，帮助用户提供更好的服务。

　　但是回到今天要说的话题，就是全产业链，因为智能汽车我们大概也知道了，聊也比较透了。说到全产业来说，必须提到一个经典的案例，我接下来要问到王总，实际上微软对诺基亚的收购，比如说休斯去收购哪一家车厂，这是一种产业的颠覆。

　　王强：这个问题又很大，不好解释和回答。我觉得未来一切皆有可能，我们之前谁也没有想到除了大家知道的已知车厂，像特斯拉这样的，去造车，而且造出了一款非常轰动的汽车的产品。所以基于这个考虑，我觉得一切皆有可能。

　　但是我觉得还是回到，其实我感觉陆总的第二个问题，可能跟刚才提到的智能汽车那个问题，其实我觉得联系蛮大的，因为我还想在这里面啰嗦两句，再回到智能汽车来说说我的看法。我觉得智能汽车这个事物，跟刚才的话题车联网是车联网，但是不是一码事。

　　王强：车联网未来的主导权在制造商手中

　　王强：其实我觉得更多是在车联网领域，但是在智能汽车领域，我个人的感觉，其实这个事物还是当今的汽车的一个延伸和发展，所以说换句话说，这个东西其实更多在未来的主导权还是在主机厂，还是在汽车的生产和制造商手里。因为智能汽车目前来看有三个主要的特点，我不知道今天在场的本身做汽车行业的朋友，但是从智能汽车来讲，其实人家汽车行业定义得很明确，需要你们外来的和尚来教我什么叫智能汽车，装一个17寸大屏叫智能汽车等等，其实有三个主要的特点叫智能汽车，第一对周围的环境有一个准确的感知，第二个特点能够进行智能的规划和决策，说到这个，好像大家误以为谷歌的无人驾驶汽车，不是，这个更多的利用GPS和导航技术能够更加精准地进行导向，而且导向为什么强调智能化？这跟现在用的手机导向有质的区别，现在的手机的智能导向是两点一线，撑死智能在哪儿？拐错了，重新规划。但是跟本身的驾驶的环境和条件没有结合，举个最简单的例子，原来规划了一个路线，如果突发了交通事故怎么办？突然有一辆车坏了，堵上了，如果这件事情都解决不了，你觉得驾驶员的导向作用是非常大的，正因为这个功能没有推出，最终的消费者才对智能汽车没有信心，就是没有跟汽车特有的，因为大家知道手机移动的过程中都能使用，不会走到一个突发事件堵上了，这是完全不一样的场景，大家有没有真正静下心来研究驾驶过程中的应用场景是什么，跟手机有多大区别，这是最关键的。

　　还有最后一点，就是指的是更多的辅助驾驶功能，这个辅助驾驶功能更多的是跟我们的车联网要联系起来。同时关于车里面，大家知道智能汽车，刚才提到那些点，很多功能在车里面要完成是有难度的，要拉出来，这样汽车才有意愿去联网。其实车联网最早的概念是汽车公司提出来的，也恰恰是智能汽车这个概念提出以后提出来的，我想达到这三点，光靠我自己玩玩不转，包括把数据放到后端互联网上进行运算和处理，但是大家知道，这三点有一个特别重要的问题，前两点基本上玩不转，现在汽车确实有很多很多的毛病，而且我也特别欣赏应总提的改造汽车，造一个我们认为的最好的汽车，但是这一点大家不要有过高的期望，要不然你就像特斯拉一样，你自己造，你不要指望车厂怎么怎么好，我跟大家说，100%不看好的。要不然你自己生产样板，像特斯拉，但是你甭想汽车厂商，人家发展更多的传感器装在车上，所以我认为整个的智能汽车，保证在这个领域，我觉得最大的一个区别。

　　陆凌涛：刚才他说这三点的时候，本来我想把这个问题抛到下面周频那里去，但是这个人很聪明，闪了，没找到他在哪儿，我们下次碰到他再去问他。但是刚才说到产业的问题先放在这儿，我们把版图的问题先提上来。刚才王总也说到了车厂的问题，我再问问休斯的李总，您觉得车本身的最大的一个，也是最后的一块数据阵地，总线接口，它有没有什么开放的可能性？

　　李超：总线的开放接口，开不开放的问题，我觉得像图书馆开不开放的问题。

　　陆凌涛：也算是车联网里面的老生常谈了。

　　李超：用户个人习惯产生的大数据没有被有效利用

　　李超：因为实际上我觉得汽车OEM主导的产业链近百年的发展，从技术上来说还是塑造了一个相对比较封闭的圈子，实际上我们的用户使用汽车，产生了大量的关于人的数据，关于车的数据，驾驶行为习惯等等数据，但是这些数据都是一闪而过，没有被总机厂加以利用。但是车联网可以应用和总线高度集群的数据空间，传到后台，传到云端进行数据挖掘，但是反过来服务于用户，这样一来在本身封闭的一个生态环境面前变成一个开放的生态环境。本身是一个局域网，真正连通到了互联网上，我觉得这也是智能汽车发展的基础。所以主持人这个问题，我觉得这不是OEM的一个数据阵地是不是能固守的问题，我觉得这是一个OEM要重新思考、重新认识、重新开放的这样一个问题。

　　陆凌涛：所以这个问题我想如果下一次，今天这一轮的探讨当中可能缺乏一个代表在现场，我们这个问题抛给他更合适。

　　接下来应该最后一个问题问朱总，在移动互联网时代，包括4G到来等等，但是在车上，可能呼叫中心的价值和作用还是非常之大，刚才我们也讲到了，从它的温馨也好，贴心服务也好，以及及时响应也罢，智能呼叫中心的蓝图您能不能再给我们说一下？再给您一点广告时间。

　　朱文利：智能其实在开的时候没有驾驶员，只有乘客，乘客需要什么，按一个键到我们这儿来，九五智驾帮你搞定。

　　陆凌涛：有一篇文章说未来，咱这个行业，车这个行业，车联网行业当中的呼叫中心，将很可能成为OEM厂商的数据中心，你觉得有这个可能吗？

　　朱文利：我觉得是很有可能的，因为我们已经在做的过程当中。

　　陆凌涛：已经有这样的案例了，是吗？

　　朱文利：没错，因为九五智驾是八大品牌的汽车服务商，我就不做广告了，但是确实我们手里有很多数据，在跟汽车厂商在谈OBD这个东西，数据的安全性和开放性是在车厂的，但是我觉得车厂不会放任这件事情这么弄下去的。我觉得谷歌去颠覆的这个问题，我觉得虽然大家很喜欢看到这个局面，很戏剧化，很振奋，但是这个事情的完成只能靠车厂的净化完成，或者不可能成为车厂，像王总说的那样。

　　陆凌涛：OBD这块也是需要车厂的自己觉醒和布局，时间有限，最后一分钟的时间，刚刚其实朱总已经讲过了对未来五年当中的车联网自己的愿景，我们再请两位，李总和王总，未来的车联网在你们心目当中是什么样的？

　　李超：五年以后的发展愿景可能不会那么快实现，但是在五年里面肯定有两个现象会发生，第一个车联网会有一种百花齐放，而且跟总线是高度集成的，而且是开放的。第二个是进入了车辆的大数据时代，也就是用户的驾驶行为习惯、车辆数据等等会有很好的数据挖掘，然后反馈给用户，给他们提供增值服务，这两方面是在接下去的五年当中是会看得见、摸得着的。

　　王强：从未来的发展来看，我觉得五年之内，智能汽车会有很明显的发展，尤其是受到了现在的车联网的一个助力，这两个其实相辅相成，在一个比较和谐的道路上进行融合和发展。同时有没有放下数字化的脚步，可能大家也知道车内的一些相关的全新技术现在也在流行，比如HOD抬头显示，取代我们传统的仪表盘，可以在发动机盖上虚拟一个屏幕，可以看到所有的信息，我给大家举一个例子，像这种，配合到我们整个车联网，包括汽车的电子技术的发展，未来的智能汽车会发展得比较快，这一点我还是比较乐观的。为什么？我跟大家说一个题外话，谷歌的无人驾驶汽车，你觉得很先进，其实做的东西并不是很多，真正的大部分的相关技术还是主机厂做的。像大家熟悉的，三年前沃尔沃出的轿车都有所有的相关的技术，雷达，红外的距离的检测、轨道偏离，所有的技术都有了，只不过加上谷歌自己的技术，更多的智能导向和决策规划软件实现的能力加在上面来实现，我倒是担心商务业模式的问题，这种车对现有的产业链造成冲击，我们有前车之鉴，电动车就是这样。

　　陆凌涛：今天的对话到此告一段落，谢谢大家！