国务院发布到2015年要求在当年生产的乘用车平均油耗降到百公里燃油消耗量6.9公升，如果达不到列举了六条惩处措施。我们刚才说的话题无论是听众还是汽车消费者还是媒体的代表还是专家一致认为，现在公布的汽车燃料消耗量标志的数字没有人相信。那么未来到2015年所制订的相关计划以及这六项惩罚措施又意义何在呢？对于本周的这条消息我们来听听三位专家你们不同的观点。炤虎怎么看发布的这个东西？

　　张炤虎：我们刚才其实跟两位专家又探讨了一下说这个黄纸一点意义没有也确实不太科学，在这三个数值当中大家可以参考市区工况，如果市区工况是13、14升，你开出15是有问题，如果跟它差不多还是在正常可参考的范围之内。但是现在我们关注的问题就是说怎么应对企业有可能已经形成潜规则的造假，这种方式怎么办？

　　现在出台的国务院新的发展规划我们要求到2015年降至百公里6.9升这是每家平均的消耗量，如果说有小排量有这些车型的话，可能这个值还是可以达到的，到时候可以请康女士详细介绍一下这个标准的制订，那么对于六项惩处措施是目前为止我们能够做到最大限度的惩处，我们没有办法像美国惩罚起亚、福特，把罚金平均分摊给每个消费者，太理想化我们做不到。只能在准入政策上审批政策上对它进行一定的限制，这是我们现在能做到的最高限度。现有政策就只能做到保护到这个程度。

　　梁洪：前一段时间起亚因为油耗造假问题被重罚，罚了很多钱，这件事对于中国的消费者听起来大家又是满肚子的羡慕，但是回到我们自己切实的生活环境当中来，康女士可以给我们解释一下，乘用车平均燃料消耗量每百公里6.9升这大概是一个什么样的概念？

　　第三阶段燃油限值政策给予企业灵活性

　　康利平：乘用车企业平均燃料消耗量是燃料消耗量第三阶段标准新提出来的概念，对汽车企业每年生产的汽车有一个每一辆汽车有一个目标值有一个实际值，根据实际产量达到的燃料消耗量的实际值除以目标值有一个比值，如果这个比值在当年达到一个百分之多少，从第三阶段是2012年109%，13年106、14年103，15年百分之百实现，如果能达到这个标准的话就达标了，达不到就企业没有达到标准。政策给了企业的灵活度，根据企业的情况来不拘泥于企业的产品结构不是一刀切达不到标准就给你卡了，这种其实是从产业发展来讲起到积极推动作用，在这方面还是比较持支持的。

　　梁洪：这个也是厂家自己报的？

　　康利平：单车型黄色标签，工况还是不一样，美国工况和欧洲工况是不同的工况上跑出来的结果，本身就有一个差异性，对比的过程中我们必须在同一工况下进行对比，比如美国百公里油耗。

　　梁洪：现在没有所谓的中国工况，参考的都是美国欧洲的标准？

　　康利平：中国的工况目前参考欧洲工况，欧洲游一个特别的地方他们已经到了欧五、欧六主要是柴油车，柴油车的污染物排放量比汽油车要高，所以企业在改革的过程中遭受了来自企业的阻力，中国从92年开始在做燃料消耗量标识过程中一直参考的是欧洲工况。

　　梁洪：为什么不能有一个中国工况呢？有一个中国工况这么难吗？

　　中国市场需要自己的工况标准

　　康利平：中国作为最大的汽车市场应该有属于中国自己的工况，中国汽车技术研究中心他们也在设计这样一个中国工况，可能或需要时间的等待。

　　0322：工信部怎么不能让我们信呢？油耗差这么多怎么就没人管，为什么在国外骗消费者就有人管，在国内这样的油耗天天贴着没人信没人管。

　　2805：油耗撒谎没关系随便贴，以后买车合同里面加一条实际驾驶当中超出的油耗由厂家负责。

　　5030：这年月只有妈是真的。

　　南辰：实际上通过康女士刚才的介绍我们可以明显看出来，当今比如说像美国也是要公布到2020年一些油耗的实现目标，第一确实有监督方，所以我们看到一个严格的远期近期目标的时候，确实像有监考官一样，我们现在看到的刚才梁红念的看似很美好，但是大家可以想象一下当一个考场里没有监考官的时候，那些考生会怎么干？那答案不言自明。

　　刚才康女士提到比较专业的一点，这个工况到底应不应该结合本国特色，比如美国的工况最近增加了很多模拟情况，比如带着空调在高速公路上超车急加速，使得这种模拟确实会越来越接受消费者在使用中的真实感受，那么也就是说美国的这套考试规则第一是有人监考，第二确实跟消费者个人驾车的感受不会偏离的太离谱，像出现加3加4才是我实际的感受，这实际是不正常的。再有从建设汽车强国的角度，你连一个自己的工况体系都没有，那别人到你这个市场可以任意吹，我这个车有多省油在广告里面任意宣传，却抓不住它犯错误的地方。

　　梁洪：这一点特别不能理解，难道弄不出我们自己国家的油耗标准吗？

　　国内检测机构数量上存在大量空缺

　　张炤虎：咱们国家目前合格的大概有六家左右的汽车检测机构，但是它仍然存在无法满足世界第一大汽车市场的这样一个要求，像在美国有很多第三方的权威机构，比如有一个叫消费者大联盟，是消费者自己交会费，国家认可也授权，有自己的检测厂，有自己的实验中心，它做了很多的数据包括企业和政府都认可的，包括每年做大量的调查，消费者在实际使用过程当中的油耗是多少，掌握了这种庞大数据之后企业是敬畏三分的，这样在监管的时候实际有了一个有利的支撑，我腰杆硬了，基于全美成千上万几百万的用户做的调查，你不认可也好认可也好就得认，因为大家都认，在这种情况下我们抱团形成力量。现在中国没有第三方权威的检测机构，有的这个东西我们不认，有的可能企业自己也不认，谁说了都不算的情况下是最麻烦的情况。

　　政府制定标准应多从消费者角度出发

　　康利平：政府部门在实施这些标准体系以及和消费者互动的过程中我觉得可以多考虑一下消费者他们自身的一些感受，比如美国在燃料消耗量网站上面就设了专门的栏目，我的油耗我自报，通过政府网站上去申报我自己在行驶过程中的油耗，政策制订者可以看出来我们测出来的油耗和消费者报的油耗到底有没有差别，差别多少，如果差别很大是不是调整我们的测试路况或者其它一些政策制订过程中是不是有漏洞，或者企业是不是存在虚假报的过程。当然实际油耗和我们做出来的工信部的工况油耗有差别，这是肯定的，因为客观存在现实存在，这也是无可置疑的。在同一个水平线上怎么样能够把虚假、谎报或者说一些不确定的因素把它确定化然后减少这个误差值，我觉得这才是我们需要关注的点。

　　梁洪：所以稍候我们就会和大家一起来探讨一下，既然这个问题都摆在那儿，现在考场里面没有考官，评分的标准也都不公平，目前现状情况下到底怎么样去做，毕竟这样一个油耗标准它并不仅仅牵扯到消费者买车时的您信不信，同时牵扯到未来整个中国汽车产业的发展方向，因为我们也多次跟大家来讲节能减排以及大力提高新能源汽车以及大力关注汽车的排放油耗等等，如果都没有相关的标准，没有中国实际上能够使用的大家都认的评判准则的话，那么未来我们所期待的这些方向以及前进的方向就变得非常模糊了。稍候我们就会和直播间的三位嘉宾一起来探讨从他们各自的角度上来看，到底用什么样的方式能够解决，有没有很好的方法能够出台那些真正的公正的让大家都认的油耗的标准。