【中国车联网50人专访】往期回顾：

           第四期：葛松林:狭隘、封闭思维让车联网难破瓶颈

           第三期：于洋：整车厂是车联网老大 后装没有价值

           第二期：藤原靖久：车厂主导车联网 丰田要定标准

           第一期：杨放春：车联网乱战 互联网企业将成主导

　　作为微软公司内部车联网解决方案的领军人物，王强先生专注于服务全球汽车行业和车联网领域的相关客户，在此期间，王强先生设计并主导了基于微软技术和产品的完整的车联网解决方案的研发与推广。作为微软内部车联网业务的发起和推动者，王强先生组织和协调微软公司内部的其他部门包括汽车事业部、嵌入式系统部、亚洲研究院及企业客户与合作伙伴事业部等相关资源和技术力量设计了微软公司端到端的车联网解决方案，并基于该解决方案主导并成功实施了多个车联网项目，并以战略顾问身份参与了多家车厂的车联网项目前期规划设计工作。

　　IT技术再强大离开应用也无意义

　　搜狐汽车：您之前一直是做IT方面的，现在来做车联网业务，而且还是在微软而不是在整车企业做车联网，您怎么看这种转变？

　　王强：虽然我一直做IT，但是我对互联网行业非常感兴趣。IT技术再怎么强，我觉得如果不把它真正用到实际的领域，也意义不大。比如说云计算、大数据等等，这些真正给实际生活带来了什么变化？其实不如互联网行业实在，互联网真的是在把这个世界朝着数字化世界在打造，只不过这个过程完全完成会很漫长，但是现在起码中国的互联网企业已经把这个轮廓大概搞出来了，就是把你的日常生活等所有的行为全变成线上、数字化。我觉得这是非常有实际意义的，单纯去宣传概念、炒作并不是说不好，但如果仅仅是从技术各方面都很先进，而实际没有太多应用领域，我认为这个没有太大的意义，车联网也是如此。

　　对于我个人来讲，基于我的这个想法，一方面是自己对车联网感兴趣，另一方面正好和我所就职的微软企业服务部对车联网领域的行业应用比较重视，所以说我的兴趣和微软制定的“终端+服务”的业务目标及战略是一致的。

　　搜狐汽车：对于车联网的定义可谓是“仁者见仁智者见智”。与之前采访的车联网专家或者企业家相比，您是最跨界的，此前拥有丰富的IT行业经验，那您对车联网的理解是否会有不同的角度，不同的看法？

　　王强：其实我觉得车联网这个概念本身是特别庞大的一个概念，从名字也可以看出来。顾名思义它指的就是车辆用某种通信方式连接到互联网上，而且不仅仅理解为车跟某一个服务端的连接，更多的是讲车跟外界的连接。

　　基于上述的理解，就产生了三个概念，这是我认为比较主流的三个概念。第一个是V2V，即车到车的连接。第二个是V2I，就是车与城市基础设施之间的连接，更多是跟智能交通相关的。第三个V2X，指的是车跟任何事物之间的连接。

　　而咱们现在谈的车联网，其实只是这里面的冰山一角，准确来讲应该叫“车载信息服务（Telematics Services）”，或者“汽车联网服务（Connected Services）”，它是可以被认为是V2X的一个分支，就是车辆如何跟服务端进行通信，从而为这个车提供各种各样功能的信息服务。其实现在的车联网是被狭义化了，为什么这么说？

　　车联网概念虽然从整体来讲应该包含我们上面聊的三个层次，但是市场是很实际的，哪个能率先市场化，先形成商业规模大家就提哪个。刚才提的V2I和V2V虽然是未来的趋势，但是技术上现在根本不成熟，尤其是V2V，现在所有车对车通信都处于试验阶段，还不能商业化，所以大家提的不多，做的人也少。

　　对于V2I来讲，目前比V2V还强一点，起码大家现在在炒智慧城市、智能交通，这方面还算是有一定规模市场的。但在中国，智能交通又是受限制的，V2I不是随随便便一个企业就能做的，一定是交管部门、交通运输部门来牵头做，因此想商业化肯定会很缓慢，让参与的企业挣到钱也不是短期内就能实现的。

　　所以最后就剩下V2X能赚钱，目前来看就是整车厂在牵头，因为它的商业化程度最高，而且推出这个产品和服务以后马上就能挣钱，何乐而不为呢？既然整车厂要做，这就使得很多周边产业都能加进来，像传统的移动互联网公司，比如高德、腾讯、百度地图可以进来，从这里面可以赚钱。同时要联网就要连接3G、4G网络，就要涉及到中国联通、中国移动、中国电信这些通信运营商。另外，车联网跟汽车售后、维修保养、保险、金融都有联系。这样一来，车联网产业链的市场链条就形成了，整个市场的容量也显现出来。

　　前装阻碍车联网发展，市场成熟要依赖后装

　　搜狐汽车：根据您上面的分析，再结合中国汽车市场的现状，应该得出这样一个结论，就是中国车联网市场的规模应该是特别大的，事实上是这样吗？

　　王强：关于市场规模，其实也有争论，从潜在用户群体的角度来看的确如此。

　　考虑到我们刚刚说的目前车联网其实还主要是汽车联网服务（Connected Services）, 用户群体和主体还是在前装，这样就一定会受限。你可以想一下，前装市场的规模其实就是新车的规模，但每年两千万辆的新车，与我们目前过亿的保有量相比，这个规模明显是小的。

　　所以说，车联网怎么能形成特别巨大的消费群体、形成巨大的市场？其实还是得依靠后装，也就是OBD终端产品（OBD是On-Board Diagnostic的缩写，中文翻译为“车载诊断系统”）。

　　搜狐汽车：但是现在OBD终端产品的推广也面临问题。第一，后装最有潜力的点在于收集的数据，而数据转化为收益，目前来看，唯一可行的是UBI保险，但对于保险来讲，中国保险行业的特殊情况决定了费率市场化乃至有条件放开都绝非易事，因此，想通过后装赚钱，在中国还需要一段很长的路要走。

　　第二，从用户的角度，以现阶段中国的汽车用户对汽车的理解和认识，有多少人会把一个“天外来客”很放心地插到自己的车上？如果车子出了问题，尤其是那些尚处在质保期之内的车辆，怎么办？

　　王强：你说的很对，这就是后装市场发展比较缓慢的一部分原因。

　　另外，OBD还会受到了整车厂的制约，整车厂要保护已经存在的利益链和价值链各方的利益，其实对OBD基本是拒绝的，所以大部分整车厂都已经介入前装车联网系统的开发和推广，后装企业不具备这个实力去撑起整个摊子，同时从目前看产品并不过关。

　　搜狐汽车：国外是怎么样的情况？

　　王强：国外尤其是欧美在车联网方面起步早，前装市场已经特别发达了，有了前装市场的基础，就有了容量和一定的规模化效应。

　　另外，国外前装、后装的利益不像国内这样呈现一边倒的局面，你也知道在美国有一个特别特殊的现象，他的4S店是跨品牌的，不像国内只能卖一个品牌，这就为后装的发展提供了天然的条件和基础，因此后装基本形成了较为成熟的市场，所以做车联网时候比较容易。

　　给你举个例子，通用汽车在推出前装的ONSTAR以后，也推出了一款后装产品，可以实现ONSTAR的部分功能，在美国特别受欢迎，福特车主、克莱斯勒车主也装这个，通过这一点你就可以看到他们的市场比国内要成熟、健康。