雷克萨斯GS450h的动力系统由一台代号为2GR-FXE的阿特金森循环发动机配合一台电动机组成，其中，发动机最大功率为215kW，最大扭矩352Nm；而电动机的最大功率为147kW，最大扭矩275Nm。接着要说说丰田的E-CVT变速器，虽然有“CVT”这个称呼，但是它与传统意义上靠钢带传动的CVT无极变速器完全不同，电动机和行星齿轮组是它的核心，无比平顺的动力传输和极高的传动效率是丰田E-CVT变速器的最大优势。

　　其实，今天再来聊丰田或者是雷克萨斯的这套混动系统的确是有些老生常谈了，想必大家对这套系统的工作原理已经并不陌生。不过，即使是这样，在你按下启动按钮后的悄无声息，仍然还是会让你有所不适应。挂上前进挡依然如此，在低速行驶中，车辆依然会采用电动机驱动，若不是刻意转向使轮胎与地面产生较大摩擦而发出的噪音，车外的群众很难靠耳朵来甄别身边有车辆在靠近。

　　值得一提的是，纵使这台发动机拥有着3.5L排量，不过，由于其阿特金森循环先天特殊的做功方式，发动机在低转速时的扭矩表现同样会相比同排量发动机，会有一些低扭不足的情况发生，所以这也是传统汽油车更多采用奥托循环发动机，而阿特金森循环（或米勒循环）多采用至混合动力车型的原因了。

　　然而，如果你担心这台雷克萨斯GS450h的低扭性能那就大可不必了，事实上，在电池拥有足够电量的情况下，车辆在低速行驶中会还是会采用电动机来驱动，以最大限度的减少发动机在低速时的介入，除了对油耗有很大的贡献外，电动机从第一时间即可提供的最大扭矩，则可以完美地弥补阿特金森循环发动机在低扭性能上的劣势。而在时速达到40km/h后，发动机将会介入工作，不过，介入的过程会来得十分平顺，尤其是在ECO模式下，即使你刻意感受，也很难察觉它的介入过程。

　　当然，如果你觉得这会损失一定的驾驶乐趣，那么这台变速箱提供了可以模拟8个挡位，并且拥有换挡拨片来增加你的参与感。而在正常行驶中，车辆会依据驾驶者的动作迅速的做出应有的反应，比如在你深踩油门后，无论是哪一台处于休息状态的驱动机都会在第一时间介入，共同参与工作来提升功率，从而达到驾驶者需要加速的目的；又或者，在你收油或者踏下制动踏板后，发动机会立刻停止工作，转而通过动能回收来为电池充电。

　　而作为油电混合动力车型，雷克萨斯GS450h的电池容量并不算大，而这也使得通过行驶中的发动机或者滑行和制动中通过动能回收即可进行充电，理论上，纯电模式可以行使40km，这其实已经比很多插电式混合动力车型的纯电续航要长了，然而它的优势则是在于，我们依旧可以不用改变我们的生活和用车方式，并不需要踏入那个每天为充电而发愁的领域。

　　而在日常行驶中采用的最多的Nomal模式则是典型的雷克萨斯性格，舒适取向更为明显，油门踏板初段会有些沉，不过并不影响动力连绵的输出，而大排量发动机的底蕴配合电动机又会给予你足够的动力储备，如果你深踩油门踏板，动力同样会毫无保留的释放，即使是在高速行驶中，提速也是很轻松的事情。

　　而作为区别于ES车系的运动车系，雷克萨斯GS450h同样配备了Sport和Sport+模式，在这两个模式下，我们很难再看到发动机或者是电动机单独工作的场景，在多数时候都保持了全力输出的准备。而二者的区别主要是来自转向系统和AVS可变悬架系统，虽然取消了可变转向比，但是在日常驾驶中，也不会令人感觉到有什么异样，方向盘的回转力度和指向准确性都非常好，可以让你快速的与车辆建立起足够强的沟通感，而在Sport+模式下，转向力度会稍稍变沉，悬架会变得更加紧凑，为整体驾驶带来更为运动的行驶质感。