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在诸多的国产汽车中，微型汽车可以称得上是一个屡有惊人表现的“传奇"车种：几乎没有任何一种国产车型能够像它一样保持多年的高速增长势头而不衰；能够像它一样，不依靠国家的扶持和“输血"而发展成为一个年产、销量达60多万辆、占全国汽车市场三分之一以上份额的庞大家族；能够在种种限制甚至是歧视性的政策、使用环境下，顽强生存并日益显现出愈加旺盛的生命力。
没想到有一个大市场
我国微型汽车的研制开发最早始于20世纪50年代，当时由于种种原因并未取得实质性的进展。我国微型汽车真正开始兴起是在20世纪70年代末80年代初，当时正处于国际性微型汽车的“复苏期"，国内一些军工、农机企业因为国家经济转轨和结构调整，“半路出家"开始试制微型汽车。1982年少量微型汽车试制品在我国问世，即引起了社会的不小轰动和市场的良好反映。尽管在1985年以前权威部门公布的全国汽车保有量的统计数字中，微型汽车均不在统计之内，但微型汽车的诞生，开创了我国汽车行业的一个全新品种已是事实。据统计，1983年全国共生产微型汽车2966辆，1984年产量便突破1万辆，达到了12002辆，1985年的生产量又比1984年成倍猛增，达到了31131辆，同比增长达159.38％，比全国汽车总体增长率高出了近120个百分点，成为微型汽车发展史上的第一次增长高峰。
1986年至1990年间，是微型汽车市场波动较大的一个阶段。1986年由于国家为了抑制经济的过热增长，采取了紧缩银根、压缩固定资产投资规模、严格控制信贷等调控政策，导致汽车市场出现了大幅滑坡。全年共生产微型汽车15449辆，比上年同期下降了50.7％，不过，1986年微型汽车企业推出的厢式微型货车和双排微型载货汽车两种新产品，却备受消费者的欢迎和青睐，成为了微型汽车市场新的增长点，比汽车行业的整体下降幅度高出了34个百分点。
1987年，国家为缓解汽车滞销的状况，采取了诸如加快老旧汽车更新，在价格、供油、信贷、纳税等方面给予一定优惠，并严格限制进口汽车数量等扶持政策，使国产汽车市场从低谷开始向上攀升，而其中微型汽车的产销幅度增长较快，产销量分别比1986年增长了109.31％和90.41％，其增长幅度远远高于全国汽车总体水平。1988年，由于信贷规模过大和货币投入过多等原因，国民经济再度出现了过热的苗头，投资需要和消费需求的迅速膨胀，更加剧了微型汽车的供需矛盾，促使微型汽车产销量出现了急剧的攀升，1988年微型汽车的产量比1987年增长84.4％，成为微型汽车发展史上的第二个增长高峰。及至1989年和1990年，由于国家又开始对经济进行治理整顿，再加上政治风波等客观因素，导致微型汽车市场再度下滑，并且其回落速度要高于汽车市场总体下滑的水平。
小字辈作了领头羊
从1990年下半年起，伴随着国家在治理整顿基础上的大力推行搞活经济等系列措施与政策，国民经济逐渐加速，人民生活水平有了较大提高。同时银行信贷又向微型汽车生产企业和用户倾斜，并且国家也一直在努力限制进口汽车的数量，这些因素都刺激了社会需求的迅猛增长，国内汽车市场再次出现供不应求的局面。与此同时，由于当时轿车的产量小、价格高，根本满足不了市场的需求，再加之“面的"这一概念的应运而生，进一步抬高了微型汽车的地位和身价，使得微型汽车受到了格外的青睐而异常俏销，由此微型汽车市场也进入了高速发展的成长期。这一时期最突出的特点，就是微型汽车市场持续坚挺，一直保持着强劲的增长势头，并且微型汽车市场对宏观经济形势的“敏感"程度要高于汽车工业的整体水平。
这是由于当时微型汽车是以厢式（面包）车及其变形车和微型轿车为主，其市场用户对象相当大部分为集团购买，国家银根紧缩、信贷和投资规模的限制，必然使集团购买受到限制，因而微型汽车市场对这样的外部环境反应更为敏感。据统计，从1991年起，微型汽车的产销量呈现快速增长之势，1991年接近8万辆，1992年便几乎翻了一番，达到了近15万辆的规模，1993年产销量又一举突破20万辆。1994年至1998年间，国内汽车市场再次陷入低潮，产销呈低速运行态势，但微型汽车市场却始终呈现“亢奋”状态，以比全国汽车总体水平平均高出18％至33％的增长速度大步前进。资料显示，1994年至1998年，全国汽车产量分别以4.4％、7.3％、1.5％、7.4％、3.05％的幅度低速增长，而微型汽车产量却分别以27.08％、16.84％、29.02％、23.2％和8.0％的强劲增长走势，给低迷的中国汽车市场带来了勃勃生机，已成为拉动汽车市场增长的主要因素之一。
微型汽车在全国汽车生产总量中所占的比重也分别以19.34％、23.95％、28.1％、32.7％和33.52％的数字连创新高。1998年，全国微型汽车产量54.572万辆，已是三分天下有其一，奠定了在国内汽车市场举足轻重的地位。此后微型汽车以其连续七八年高速增长的出众表现，正日益对中国汽车产业的走势产生着越来越大的影响。
顺应市场掉头快
微型汽车的“发迹”始于“面的”、“轿的”（微型轿车）这一概念的产生和发展。在1991年以前，微型汽车行业虽然已经形成了相当的生产能力，但由于当时微型汽车主要是集团消费，在公务车占绝对主导地位的时代，不仅需求量有限，而且受经济波动的影响较大。比如，在1991年以前，微型汽车对经济波动的敏感度往往要超过其他车型，其主要表现是每当汽车市场陷入低谷时，微型汽车的回落速度总是要高于汽车市场的总体下滑水平；再比如，1990年国内微型汽车的年生产能力已经达到了27万辆，但当年销量才不过4万多辆。过于依赖集团消费的微型汽车行业，在当时是处于一种举步维艰的困境之中。
1990年以后，随着微型汽车的出租功能被逐渐开发出来，大量进入了城市出租市场。如微型汽车在城市出租市场最辉煌的时期，北京6.5万辆的出租车保有量中，“面的"曾占到42％；天津市拥有的3.2万辆出租车中，“面的"曾占70％以上；重庆的8000余辆出租车中，90％以上为奥拓微型轿车……“面的"、“轿的"（微型轿车）在城市的出现，给微型汽车行业带来了一个重大的发展机遇：不仅把普通中国人带入了“出租时代"，而且也将微型汽车送上了高速运行的轨道。
1997年以后，微型汽车的产销增长速度开始放缓，这主要是由于一些大中城市对微型汽车使用的限制增加，大中城市淘汰或更新“面的"的政策影响了微型汽车市场的进一步扩容。特别是1999年，北京等一些大城市开始提前实行新的排放标准，极大地影响了微型汽车的销售，从而使微型汽车在全国各车型中强劲的增长势头受到遏制，甚至一度面临着生存危机。不过，面对着严峻的生存形势，微型汽车行业没有退缩，一方面微型汽车企业加快了技术进步的步伐，长安之星、松花江中意等一批在技术上达到了国际先进水平的微型汽车新品的上市，为微型客车重返大城市市场扫清了重大障碍，同时一批达到欧洲Ⅱ号排放标准的环保新车型的陆续投放市场，也使微型汽车可以从容面对不断趋严的技术法规的需要。
另一方面，大城市市场对微型汽车限制愈来愈多的严酷现实，也逼迫微型汽车行业重新调整自身的市场定位，“上山下乡"这一营销思路的战略性转变，无疑就是整个微型汽车行业痛定思痛的正确抉择。事实上，微型汽车行业营销主战场由重点城市、中心城市、省会城市逐渐向中小城市、乡镇农村市场的转移，不仅彻底改变了微型汽车过于依赖城市市场的失衡市场结构，而且从根本上扩大了微型汽车的市场需求面，做大了市场蛋糕。
1999年，在过去微型汽车的主要市场——北京市的总体销量大幅萎缩的情况下，整个微型汽车的销售增幅不仅没有继续滑坡，反而比1998年有了较大幅度的回升，达到了13.1％。2000年微型汽车继续保持了这种强势增长的势头，产销增幅分别达到了17.87％和16.85％，分别高于全国汽车总体产销增长水平4.84和2.84个百分点，再次成为全国汽车市场的领头羊和拉动市场增长的主导力量。
经过了近些年的长足发展，中国不仅已经成为世界上微型汽车产销量最大的国家，而且由于在车型品种、质量、价格等方面均已具备了相当的比较优势和较强的市场竞争力，微型汽车实际上已经成为我国汽车行业中屈指可数的具备一定国际竞争力的车型之一。多年来，多种品牌和车型的微型汽车已先后有不同数量和批次出口到东南亚、中东、南美等地区的发展中国家，近年来甚至已经进入到了美国、俄罗斯和欧洲等一些发达国家和地区。中国微型汽车以自己在技术、质量、价格等方面的相对优势扬威国际市场，实现了中国汽车工业走出国门的夙愿。
没人管的经验让人深思
微型汽车在中国市场的迅速崛起是市场需求的产物，是与农用车“爆炸性"增长并肩而立的市场奇迹，同时也是中国汽车工业跨世纪的市场热点。它的崛起既没有高投入的资金支持，也没有专业化、大批量的“沉重"目标。微型汽车这一车种与国家的汽车发展规划若即若离，国家既没有大力支持也没有明确“反对"，这种状况反而使微型汽车处于一个相对真空的地带，使其有机会抓住市场机遇而得到了空前的大发展。
对于微型汽车，前国家机械工业局主管汽车工业的张小虞副局长在一次“微型汽车座谈会"上的即席发言颇具代表性。他说道，回头看过去10多年中国汽车工业的发展，我们有两个没想到：一是没想到农用车这个行业能在不要国家一分钱投资的情况下自己发展起来，一下子搞到二三百万辆；二是没想到微型车这个原来大汽车厂不愿干的产品，现在成为了拉动汽车工业增长的“火车头”。
张副局长的这番话可谓是有感而发。微型汽车、农用车这些原先为中国骨干汽车企业“不屑一顾”的产品，之所以能够形成今天这样的规模，其实并不是这些产品的技术水平有多么先进、生产工艺有多么复杂，而是因为中国客观上存在着一个庞大的廉价车市场，也就是国外通常所说的“T型车”市场。16年前，有关部门在制定中国汽车工业发展规划时，曾想跨越这个时代，但现在看来这无疑是有违经济规律的。当时指导中国汽车工业发展的战略，是所谓“高起点、大批量、专业化”这些照搬西方发达国家的似是而非的原则与理论，而这一战略指导思想最“致命”的弱点就是没有为汽车工业指明为谁造车这一最根本性的问题。也难怪按这一思路发展起来的轿车工业，至今还深受产能大量放空、有效需求不足等问题的困扰。而微型汽车之所以能有今天的成就与规模，最成功之处就是圆满地解答了汽车工业这一最大难题。
业内人士普遍认为，微型汽车之所以能够快速发展，其一是顺应了我国由计划经济向市场经济转变的大潮，顺应了市场的需求；其二是在国家对微车行业的投入相对较少的情况下，各微型汽车企业主要依靠自我积累式的滚动发展，这种发展模式也就决定了微型汽车生产企业必须最大限度地贴近市场，完全依照自身的条件，在市场上寻求发展空间；其三是微型汽车行业无论在产品品种的选择、生产规模的确定，还是在资金运作方式等方面，都走出了比较适合我国国情、适应市场经济的发展道路，因此具有旺盛的生命力；其四是微型汽车尤为适应我国城乡发展经济的需要，它既可以作为生产资料又可作为生活资料的多重适应性及较高的性能价格比，使其用户群体日益增大。比如现在的单排微型载货车，售价才1万多元，是名副其实的适合我国国民低收入水平现状的生产和代步工具；其五是经济实用的微型汽车有效地弥补了国内低价位汽车产品短缺的状况，实际上已经成为我国汽车进入家庭的先导车型。
小车的未来是光明大道
从1990年到2000年的11年间，微型汽车年产量由4.6万辆猛增到68万多辆，增长了14倍多，年均增长率近30％。据最新的统计数据表明，截止到2000年，我国出租车保有量近80万辆，而其中微型轿车和微型客车仍占其总量的60％以上。虽然目前城市出租用车需求热点有所转变，大中城市及东部沿海经济发达地区的出租市场已转而需求1.3升排量以上的中档及其以上级别的轿车，微型汽车的生存空间已日益狭小，但经济水平不高的中小城市出租行业的逐渐兴起和高速发展，其对微型汽车的需求也是十分可观的。
微型汽车具有用途多样、品种齐全、价格低廉、节能低耗、绿色环保、适应性广、占地小、投入少、回报快等特点，较高的功能价格比为微型汽车赢得了广阔的中国城乡市场，满足了不同层次消费者的需求。
随着我国经济的不断发展，微型汽车的市场也在不断拓宽。随着国家的工商、公安、司法、税务、邮电、金融、电力、医疗等职能管理部门的工作范围的不断扩大，对车辆的需求也在相应地增加，对方便实用的微型汽车，尤其是经改装后的微型公务专用车，需求量越来越大。
在国有、集体、外资、合资以及私营等多种经济成分的实体中，为其生产和经营服务的商务车的需求在不断增加。特别是数量众多的中小企业，对价格低廉的微型汽车有着很大的市场需求。
随着人们生活水平的提高和市场经济的活跃，私人购车比例在逐渐扩大。目前，微型汽车已成为个人购车的主要品种，据统计，65％以上的微型汽车为私人购买。仅以北京亚运村和北方汽车交易市场为例，近几年销售的各型车总量中，微型汽车的比例一直保持在30％以上，而其中85％以上的微型汽车为私人购买。天津、武汉、成都、昆明等地的微型汽车80％以上为私人购买。尽管这些私人购买的微型汽车中，兼作商务、运营等用途的比例较高，单纯作为私人代步工具的比例较小，但私人作为微型汽车消费主体的趋势却越来越明显，对微型汽车的影响力也越来越强。
农村市场在微型汽车市场中的地位也越来越重要。近几年，农村经济的活跃，与城市经济衔接的日趋紧密，使得微型汽车在一些经济发达地区、大城市周围及城乡结合部成为主要的运输工具。同时，随着农村的道路建设的实质性进展以及农民收入水平的不断提高，已经出现了将运输车辆作为生产、生活兼用型工具的趋向。而在性能、质量、环保、安全、舒适性等方面都远胜于一般农用车的微型汽车，无疑正顺应了农村市场这一变化趋势的要求。目前，在一些较为富裕的农村地区，已经出现了农用车升级为轻、微型汽车的现象，微型汽车作为一种生产资料同时也是生活资料，已经开始批量走进了农村家庭。同时，随着城市对车辆环保、安全要求的不断提高，使得农民用于城乡间的短途运输工具有向微型汽车转移的趋向。近几年，微型汽车企业广泛开展的“上山下乡"运动，也正是顺应了农村市场需求变化趋势的明智之举。
广阔的农村市场无疑为微型汽车的发展提供了一个大显身手的广阔舞台。
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