出租车换型 对其自身品牌意味着什么？

　　我们看到，也不是所有的汽车品牌都希望角逐加入出租出行列，就在去年索纳塔也不屑于成为出租车，凯越等主流车型也视出租车市场为鸡肋，而英格尔则认为是做出租车毁了一世英名。在众多品牌角逐出租车市场的时候，诸多品牌远离出租车市场也是正常的事情。

　　不过，做出租车可能对品牌也非完全负面，如富康在90年代中期进入北京出租车市场以前，在北京汽车市场作为不大，虽然当时就是桑塔纳、捷达、富康三大主流车，其在北京遇到流年不利，然后来通过进入银建出租公司以后，富康的品牌效应很快波及开来。而在北京这样的城市做出租车，至少对打开北京这个大市场是大为有益。

　　北京是个特例，北京贵在皇城根下，在1997年以前，满城跑着面的，设若不是交通管理当局强制性淘汰面的，它还不会那么早退出北京这个舞台。比如说夏利，全国那么多大城都跟夏利过不去，但是北京民众并不嫌它，上月北京交通当局提出出租车换车型以后，公众仍然希望保留夏利，乘客图它车价便宜，司机图它省油。另外，在北京这样一个马路宽，胡同窄的城市，夏利的通过性好，很小的胡同能通过。从夏利现在的品牌处境来看，它有点儿当今的民工的处境，管理层看着它烦，但用起来非常受用，耗油少，代步性能不差，这可能是夏利能在北京存在原因之一。夏利在武汉退出出租市场的过程不同，毕竟是汽车城市，强制性逐出夏利颇难下手，于是当局将夏利、富康调成一个价格，导致乘客纷纷选择富康而将夏利逐出江城。至于像西安奥拓，它既无广告推广，也没有市场占有率，所以陕西境内，出租车是西安奥拓的天下。

　　汽车的品牌塑造之于在中国，上世纪末到今世纪初，正在悄然发生变化，即从拥有汽车的来休现身份，汽车为地位象征转向汽车的本质：代步工具。捷达在北京人的口碑中相当不错，没有什么奥妙，北京人给他一句称赞：皮实。不得不承认，皮实也是品牌效应之一，谁能在北京塑造出这样的品牌形象，这车北京人也不会拒绝。

　　有趣的是，在中国的最现实主义的城市温州，出租车一色的富康，问温州人为什么，他们也是一句：富康皮实。温州的出租车是三班倒，全天候出行。这就是代步工具的效应。

　　大约有些品牌是估计角逐北京出租车市场无望，所以也省却了费那无用功。如果是有能力进入出租车市场为了保护羽毛而放弃，恐怕是脱离了今天的潮流，诸多汽车商一方面努力显示品牌的至尊、高贵，吊起公众胃口，一方面又知道消费者的购买力，人够不着你，这是不品牌自杀？实际上在出租车市场的表现等于公共试乘，它对公共有亲和力，有那么多同品牌的出租车在跑，人也就不担心找不到维修点。为什么汽车商倾力推销汽车，希望市场占有率最大化，一方面又不肯亲近大众？所谓的城市名片，国际大都市，这些事物与最大的消费群体?大众是没有多大关系的。所谓的城市名片，大约名牌大学可以算，如果将北大和清华都迁到广州去，北京就没有什么好说。至于拿出租车做城市名片，那是个笑话，从中国人的角度来看，北京的本品牌可能北京212可以算，其他都是借来的名片。但是，汽车商不同，你的品牌在北京的大街上跑，那就是你的名片。在上海、广州、武汉和沈阳亦同。在今天，汽车商们为什么毫不关注大众文化心理流变呢？做出租车真的没有面子吗？当然，出租车市场也是一块试金石，90年代的北京，曾出过一种短命的中华子弹头，它的速朽便是因为它做了出租车，然决定性因素是它自身的品质，如果真是一款坚固有力，持久弥新的汽车，它必会是已经得了天下。

　　古清生

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