主持人：现在制造汽车的成本线的生存底限是不是已经到了最底限，还是还有空间？

　　蔡苏佳：应该是有空间。

　　孙晓东：整个中国的汽车市场这几年每年都有10％—15％的价格下降，02、03年特别是04年，包括05年年初也有一轮价格战，这体现出整个市场的不成熟，还不是一个成熟的汽车市场，所以才会有这么大的价格变化。汽车工业在全世界范围内已经一百年了，一百年成熟的市场、发达的汽车市场它的价格是相对比较稳定的，汽车工业的特征有两个，汽车工业是需要巨大投入的，每年都要有适当的利润支持长远的技术升级、产品开发以及服务上的投入。一旦汽车市场经过一个阶段的不成熟市场表现以后，它会逐步走向成熟。我认为中国的汽车市场到了今年2005年，这个时候我们已经越来越成熟，你可以看到今年一二月份整个市场的价格体系相对来说比较稳定。

　　现在来看，整个中国汽车市场的价格体系跟国际市场越来越接近，尤其轿车进入老百姓的价格比国际市场还要低，相对比较成熟。我认为这个空间不是太大。我们既然在考虑价格跟策略，实际价格在整个市场策略里面，价格策略在总的市场策略当中占的比重现在看起来越来越小，这种无休止的价格战体现出来不成熟，经过几年大家也明白过来，打破一种平衡产生一种新的平衡。打破这个平衡到一个新的平衡维持的时间会越来越长，说明整个市场在成熟。其实整个汽车工业一百年以后我们看到在技术、效率上差距越来越小，单纯谈价格的话，很难去谈。

　　主持人：我记得在上海国际汽车展的时候，我们邀请一些企业老总来谈的时候，客观讲我们第一个谈的问题也还是降价。今天我们的汽车论坛通过央视，通过搜狐汽车，我们汇总到消费者感兴趣的问题排在第一位的还是关于降价。一坐下来谈我的东西是不是能更便宜一点儿，我能理解老总们的感受，但是这些问题是消费者最关心的。我们必须得关心这些问题，260亿的统计数字，60％利润下降的指标。消费者有一个思维惯性，想从老总的言谈里捕捉一些信息。薛教授，降价把老总逼得不知从何说起。我记得汽车总动员的时候，孙总也讲过，你们千万不要只看一个价格的因素，它是多方面的，您怎么看？

　　薛旭：随着产业的发展，随着技术和各种设备的进步，价值量的增长不一定是价值的下降，价格下降在一定阶段也是必然的。福特公司把一台车从七千美金降到2500美金，日本的货币升了四倍，日本的汽车价格没有上涨反而在下降。日本在过去15年汽车零部件的成本大幅度下降，下降幅度在75％以上。中国汽车短期来看，我非常同意几位老总的观点，短期价格不会有变化，经过科学论证以后分析，假如配置不变的话，中国汽车工业会成为全世界引发价格再降30％—40％。中国现在在微波炉行业当中，从1800块钱降到两百块钱，华普有些塑料件的采购在三年之内降了90％—95％。中国制造能力可能超过我们的想象，劳动力成本在目前汽车产业当中占的比重不是特别大，它的空间可能不会像一般零部件大幅下降。

　　第二，中国汽车工业一年生产量在五百万台左右，如果这个数字正常发展的话，在2010年发展到一千万台左右。中国现在进入战国时代，品牌很多，某种联合采购的方式可能在汽车行业当中出现。这种大规模集中性的采购可能会带来成本的进一步降低。

　　第三，我们对管理成本的压缩还有很大的降低。浙江生产一个汽车的工厂居然还有一个废品库，占用很大的地方，对于他们来说占用点地方不算什么，但是从价格方面考虑，废品完全可以处理掉，所有买零部件的人都可以经过这个废品库。中国工人的创意远远没有发挥出来，我们对人才还有一个称呼专家型人才。这个世界最大专家型人才就是比尔盖茨。比尔盖茨不管念没念过大学，就是世界首富，但是在中国对富有创造力的产业工人可能没有念过书，给他送上一个抬头，你是专家。我们社会对创造性的工作给与的重视评价是畸形的，如果把这个改掉的话，还有更多人把自己的潜力释放出来。

　　主持人：随着中国汽车业的发展，中国汽车业会让全球的世界的汽车价格再降30％—40％，一个是劳动力的成本我们有优势还没有在汽车行业里面体现，还有一个是规模扩大的时候，采购成本、管理成本、创意成本都会大大降低。蔡总怎么看？

　　蔡苏佳：30％—40％这个数字感到惊讶，作为利润率，作为价格来看，空间并不是很大。中国市场当中利润率再往上涨的可能性很大，但是市场机会还有。

　　孙晓东：中国的劳动力成本其实是在快速提高，由于技术的进步，劳动力在汽车构成中间的比重越来越小，所以在劳动力方面形成价格上的优势，这个是微乎其微的。中国人现在都富有了，本身汽车行业来讲，中国劳动力成本降不到10％，这样的情况下，而且劳动力成本还在明显上升，生活水平明显提高，这个情况下比例在缩小，因为技术的进步，在劳动力成本上能够提高效率的机会比较少。

　　规模的扩大带来成本上的优势，汽车工业发生比较大的变化，以前技术基本上汽车工业的规模效益是非常非常明显，比如福特发明流水线作业，它可以大幅度降低成本。现在来看，随着IT技术的提高、全球采购、平台共享，这些新的工艺以及新的设计思路使得汽车工业规模上效益的体现也会不是太明显。举例来讲，你在中国造五万台车或者十万台车跟你造二十万台车之间的差距已经跟原来成本上的领先优势缩小。为什么？因为你这十万台车来讲，基本很大一部分零部件是跟海外的同一个公司，比如雪佛莱，海外同样在造这个产品，量可以全球范围内加强。你不是光算你自己的20万台，而是算全球范围内的几十万台，规模效益本身已经在这儿了。这个依赖于现在的IT技术、各种先进的物流技术，使你在某一个市场的规模效益已经跟全球的规模效益联系在一起。现在的技术跟产业形势的背景之下，可能很快就能够享受到全球的规模给你带来的效益，采购现在基本采取全球采购的概念。

　　现在卖汽车不是点到点的交通工具，代表很多东西，从消费者对汽车的要求来讲越来越高。另一方面，法规对你的要求也很高。现在对油耗的要求，对排放的要求，这些都迫使你提高技术含量，采用更先进的发动机技术。消费者的要求也越来越高，对车子的娱乐性要求越来越高。以前车子安一个音响就可以了，现在既有导航，又有E—mail的功能，又有定位的功能。但是不见得它的价格会增长，它的价值在增长。当然有一些空间，比如管理上的提高，新的材料、新的技术的发明来降低成本。国家在税费上的改革，现在增值税不算，还有消费税不算，唯一收消费税的行业就是轿车行业。对消费者来讲还有一笔10％的购置费，从政策层面来讲，对消费者来说是提高了他的购买门槛。