陈祖涛：此30年非彼30年

　　亲身经历了中国汽车业大事并亲自参与其中的陈祖涛，生动描述了改革开放前和开放后的变化，而他自己也在这个变迁中，将汽车人生演绎得非常充实

　　来源：汽车人杂志    作者:裴达军

　　“我今年已经80岁了，我们中国汽车走过的路子，回想起来，是个非常大的话题啊！我估计说上两天也说不完，此30年非彼30年啊！”谈起改革开放30年以来自己亲身经历的中国汽车工业的变化，陈祖涛，这位被誉为“一汽第一人”，参与一汽、二汽组建的老汽车专家顿时心潮彭湃。

　　走进陈祖涛位于北京市右安门外大街玉林东里的家，这位满头银发的老人精神矍铄，非常热情地迎接了记者。

客厅不算宽敞，但异常安静、祥和。客厅窗台上，整齐地摆放着一排汽车模型。老人家这一生对汽车的情结，处处可以感觉到，直到退休后的晚年，仍旧是拳拳关爱。

　　谈起自己这辈子把全部心血凝结在为中国汽车的发展上，老人家时而抑扬顿挫，时而低沉叹息，这位见证中国汽车从无到有，从落后到逐渐崛起，亲身经历了中国汽车业大事并亲自参与其中的汽车老专家 ，给记者生动地描述了改革开放前和开放后，中国汽车业的变迁，而他本人也在这个变迁中，把自己的汽车人生演绎得非常充实、璀璨。

　　改革开放前的摸索

　　筹建一汽

　　陈祖涛1928年出生在湖北省汉阳县蔡甸高至山，父亲是原红四方面军政委陈昌浩。1939年，11岁的陈祖涛从延安去了苏联，直到1951年，从苏联莫斯科鲍曼最高技术学院毕业回国。当时，国家正在准备筹建一汽，由苏联支持来建，由于所学专业和在苏联长期的经历，周总理派他去苏联，作为一汽的代表，因此，他被誉为“一汽第一人”。

　　大概3年的一汽驻苏联代表经历后，陈祖涛又返回国内参与整个一汽的的建设。1955年，陈光祖担任一汽生产准备处副处长、工艺处副处长，后任长春汽车工厂设计处处长兼总工程师。

　　为了一汽的顺利投产，陈祖涛和当时一汽厂长饶斌去了许多国家，去采购当时苏联还不能够供给一汽的东西，主要是模板、个别设备和一些特殊的生产工具。

　　由于当时在柏林，陈祖涛和饶斌并没有参加一汽解放1956年7月15日的下线庆典。而此后在德国的经历，使陈祖涛眼界大开。为了采购奔驰轿车给当时邀请来的国际友人坐，陈祖涛在德国采购过程中，有幸目睹了这个汽车最发达国家的工厂，在当时，也算是中国第一人。

　　“奔驰当时有几个专业工厂，他们的大本营主要生产发动机，总部有个博物馆，因为我们三个人，是中华人民共和国公民第一次踏上西德的领土，第一次进他们的汽车博物馆，他们就很隆重地挂了我们中国的国旗，很小的国旗插上给我们看，我们一看就很高兴。”

　　“除了奔驰工厂外，我又走近了大众，对大众甲壳虫我非常感兴趣，甲壳虫全球5000万辆的销量，至今是个奇迹。”

　　在德国除了采购汽车外，陈祖涛还承担着为一汽解放采购模板的重任。“看中模板后，我为一汽订造了几十吨，我们国内也感觉这个钢板特别好，所以以后老是续订，当时这个模板是用在我们一汽解放的驾驶室上。”

　　“当时我们没有轿车，一汽建厂投产以前，中国汽车工业是零。解放卡车对我们来讲意义重大，我在一汽前前后后待了10年。”

　　上世纪60年代，苏联专家撤走之后，国内奇缺汽车建设人才，作为中国自己的专家，陈祖涛勇敢地担当起重任，主持设计并组建了一汽红旗轿车、军用越野车两个生产基地，之后又帮助古巴建立生产美国汽车配件的工厂。

　　二汽的艰难岁月

　　一汽1956年投产，差不多9年后，中央提出要建二汽，1964年、1965年开始筹建二汽，二汽当时的方针是为备战考虑，所以二汽就设想要放在山区。

　　“一机部任命了我们5人为领导小组，饶斌、齐抗、张庆梓3位现在已经去世了，还有一位叫李子政的健在。1965年年初就是我们5个人，什么也没有，就是一个皮包公司，夹着皮包北京、长春来回跑。”

　　陈祖涛深情地回忆起当时二汽选址的矛盾，既要为备战着想，也要为汽车厂的未来发展考虑，山区绝对不是一个好去处，但身处那个时代，某些东西是很难改变的。

　　陈祖涛告诉记者，二汽选址刚开始河南四川陕西都去看过，最后在湖北地区看了30几个县，最后为什么定在十堰市？因为是从四川一条铁路线路过武当山北线，从成都贯通直接开往上海。

　　“当时邓小平同志建议二汽就建在这条铁路线上，铁道部副部长带领一批人选铁路线，我们在他的屁股后面为二汽选址。”

　　陈祖涛当时就看中了十堰，十堰是三线，山区山不高，和丘陵一样，但是上面不同意，还要往里走，要去陕西安康汉中，沿着秦岭一线。运输怎么办，物资无法进来，车子怎么出去？所以否了这个要求，最后就定在十堰。十堰当时几十条山沟，但是这里还可以建厂，因为几十公里外是襄樊大平原，离河南近，当时要求二汽“一台设备隐蔽在一棵大树下”，空中看不见，以防战事不测。

　　1965年花了整年时间，二汽地址基本上选定。准备动工已经是1967年了，全国文化大革命开始了，当时的十堰山沟里，相对安静一点。二汽第一次动工是在1967年，事实上二汽是1969年才真正动工的。

　　身处大山为二汽辛勤建设的陈祖涛，也没有躲过文化大革命这场浩劫。由于多年的苏联经历，陈祖涛被戴上了“苏修特务”的帽子，押送到吉林桦甸农村。“我当时像个残废一样，像个乞丐一样。我在农村干了两年木匠，幸好那里的人对我很好，很照顾。”

　　“1971年开始，这样我一直在农村待到1972年年底，当时已经灰心了，我自己发誓再也不搞汽车了，所以谁也不知道我到哪里去了，根本不跟他们联系。”

　　一个偶然的关系，一汽标准件的厂长知道了陈祖涛在农村，就找到了他，然后二汽知道后马上派人来把他接了回去。

　　“当时二汽建得很糟糕，根本就是违背规律。本来我不想回去，但是有一天我在街上看到了一辆二汽生产的汽车，一个军代表也说用牙啃也要啃出一辆汽车，我眼泪就下来了。”

　　陈祖涛告诉记者，二汽如果按当时的态势，肯定一团糟。生产现场，可以看得见天，下水道一下雨满满的，厂房里都是油，厂子没有围墙，东西乱糟糟。二汽必须整顿。

　　“实行总工程师负责制后，我成了二汽正式任命的总工程师，开始整顿二汽。我用了1973年、1974两年多的时间，花了不知道多少钱，勉勉强强把二汽修复了，整好了。我做了几个决定，一是二汽总装厂推倒重来，主要的车间重建砖瓦结构，仓库保留；二是1975年把军品越野车投产了。那时候我能同时开6个会，我从这个房间里定了以后又到另一个会议房间里开会，以后有人形容我是和很多人同时下象棋。”

　　改革开放传来福音

　　“拿来主义让我乐了”

　　1975年，二汽的军品投产，此后的1979年，民用产品也实现了投产，这就是后来的东风卡车。虽然二汽的建设和产品都是自己搞的，工厂设计、厂房安装和产品设计都是二汽自己搞起来的，但是无论是厂子建设和产品，还是非常落后。

　　这个时候正值1978年、1979年，当时改革开放之风已经吹遍中国大江南北，中国汽车终于迎来了新的契机。

　　“这个时候我在二汽接到了改革开放的第一个信息，邓小平复出了以后我心里非常很高兴，听到小平同志讲‘拿来主义’，我就乐了，因为‘拿来主义’意味着可以合资。”

　　当时计划经济根深蒂固，许多地方都想搞汽车，但如何搞？技术从哪里来？改革开放对当时的汽车业来说，也是一次思想的大解放。此后，合资谈判成为中国汽车界很时髦的话题。

　　1978年，美国通用准备和二汽合作中型车，陈祖涛生动地描述当时的情况：通用代表来到二汽后很惊讶，对厂子和生产线非常满意，他们惊讶于这是没有一个外国专家而靠中国人自己建的厂子，但是对他们“你们为什么把有10万辆生产能力的这么个大厂子建在山沟里”的问题，我无言以对。

　　很显然，美国人无法理解中国过去的情况，中国人花了几十亿，几代人把二汽建在山沟里，这个决策，陈祖涛到现在还难以安心。

　　后来美国人了解了二汽和一汽的情况后，私下对陈祖涛讲：“你们现代化的水平落后20年。”是的，闭关自守不是汽车业发展的路子，尤其是像中国这样没有技术、没有什么基础的国家。

　　迎来可喜的合资

　　有了邓小平的“拿来主义”，汽车合资逐渐变成现实。

　　“跟美国谈了几年没进展，国内派我带团到美国谈判，对象是一个很小的公司，叫AMC公司，专做吉普车，在二战期间在美国一线打仗的都是它的吉普车。所以中国军方建议我们跟他们合作。谈了几年没谈成，主要是没有人有胆量拍板。我去了一看合适，我就定下来，跟他搞了，所以中国第一个合资，就是和吉普。”

　　据陈祖涛回忆，此后他非常犹豫，就问美国人在外国怎么生产这个车子？当得知还有埃及也生产时，他就又到了埃及看了，觉得行了就跟AMC定了，这时恰是1983年，这是中国第一个合资企业。

　　陈祖涛也一直为中国引进轿车技术而奔走呐喊。上世纪80年代，陈祖涛出任中国汽车工业公司总经理时，中国计划经济时代的阴影还未远去，那时，乘坐轿车一直被视为资产阶级生活方式，解放思想，发展轿车，成为当时像陈祖涛一样的汽车专家共同的心愿，他们并为之四处奔走呼吁。

　　“1982年，我们写了封信给邓小平，要求生产小汽车，结果邓小平就批了。”接下来为寻求合资对象，颇费周折。“跑了大半个地球，人家都嫌中国技术水平不行，不能跟我们合作搞轿车，会砸他们牌子的。”

　　然而，当时惟独大众的董事长卡尔·哈恩博士独具眼光，很有远见。“谁都不想跟中国人合资，而我就要跟中国人合资。”此后，上海大众签约了。

　　“1984年大众开始给我们零部件，以后他们就派了专家，组织生产线，桑塔纳轿车顺利下线，此后桑塔纳长期没有人同它竞争，直到很多年过去了，通用来了，日本车来了，欧洲车来了，完全不一样了，现在回想起来，哈恩博士真是非常有远见。”

　　此后，接连的好事也不期而至。“由于一汽买了美国克莱斯勒一台2.0L的发动机，引起了他们的好奇，当他们知道中国要生产小轿车时，要我们买他们发动机也要我们买他们的小轿车，要我们一次付出2800万美金顾问费。”

　　据陈祖涛回忆，那是1987年，一汽有个代表团在美国，他和时任上海市领导的朱镕基去美国考察人家的汽车工业，结果一汽代表团就诉苦，朱镕基说：“我来谈。”

　　“克莱斯勒只派了一个高管的助理谈判，他并不知道朱镕基何许人也，他说我只有半小时。朱镕基是有脾气的人，半小时就走了。当时还有大众代表团也在谈判，结果朱镕基就定了跟大众签字，克莱斯勒公司知道这个事情后，说2800万顾问费我们不要了，就要象征性的一美金。我们说抱歉，我们已经跟大众签字了。”

　　这样，大众在中国的两个伙伴上海大众和一汽-大众都水到渠成。在这之后，二汽（此时是东风公司）相继也将神龙建了起来。

　　在合资的过程中，陈祖涛很明白，将来也要不断引进技术生产，但更重要的是开发。汽车工业要发展，要在世界上站住脚，要有自己的开发，这是一个方针性问题。

　　“我们要咬定国民车”

　　1988年，60岁的陈祖涛离开了中汽联的领导岗位退休了，但是他对于中国汽车工业的情怀难以割舍，每天想的还是汽车。“中国汽车工业是在及其困难的局面下发展起来的，和国家的经济、社会发展关系越来越紧密，未来更需要更多人的关注和关爱。”

　　走过自己可谓辉煌的汽车生涯，陈祖涛念念不忘的是自主企业的发展。

　　“吉利的李书福1998年的时候找到我，希望我给他出出主意，看看他的车子，我去了，我跟他讲了多次，就咬定国民车，虽然便宜，但是将来量大了，你就扬名中国了，扬名世界了。”

　　但是，这几年包括吉利在内的许多企业，轿车都在加大排量，加宽车身，轿车都是往上走。

　　“我同意各种类型的车，满足不同胃口，但是国民车少了。汽车不是摩托车加个盖子，有发动机就行，一个甲壳虫车型在全世界5000万辆，这是纪录。我去过几次大众，我见过甲壳虫的设计师，在他们后山立了纪念碑纪念他。工程师当时能够做这么一个便宜、油耗低、安全的车子，真是不简单。”

　　所以陈祖涛大声疾呼，设计和生产国民车。汽车进入家庭才刚开始，而且只能满足一部分人，现在像桑塔纳捷达夏利这些车还可以，真正的国民车，就四五万块钱。

　　但低价车不赚钱，这是事实。陈祖涛认为，中国一定要出现一个好的设计师，一个超凡的设计师，设计一个国民车，质量上很可靠，价格不高，油耗不高，这种车子终会扬名世界的。

　　“现在吉利也好，奇瑞也好，眼睛都是往上看。举个例子，英国有个宾利车，去年在中国卖了338辆。但是这个不是中国普通人的需求，汽车将来进入家庭，是老百姓的汽车，我就呼吁出现这种设计师。”

　　“我对德国的汽车工业技术很欣赏，那种环境里出了设计甲壳虫的天才。虽然说中国需要慢慢来，，但我们的设计是怎样的呢？希望媒体呼吁国民车，质量，环保，油耗，一个都不能少，这需要一个天才设计师，但最关键的是，还要看我们今后的路怎么去走。”

　　在陈祖涛看来，中国汽车工业依托改革开放30年的确取得了很多可喜的成就，但如何在现在取得的良好基础上攻克自己的发展软肋，将是下一个30年的艰巨任务。

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