宝马新323i进逼奥迪A4、IS250&奔驰C200K

　　驾驶乐趣是高级车已不能忽视的重要项目之一

　　这家位于慕尼黑的汽车公司，长期以来一直以打造前后50：50配重的车辆而自豪，以心理学的观点来看，这或许已经达到偏执的病态程度，但却也是车迷钟爱BMW的主因之一。

　　新323i并没有因为被定位为六缸进阶车款而有所例外，依旧传承了3系列长期以来的优良血统。为展现最完美的配重比例，BMW特别採用极轻的镁铝合金来制造这具直六引擎身上的某些零件，将本体重量压在160公斤左右，让前轮与后轮的重量负荷达到相同条件。此外，工程师还刻意将引擎摆设位置后移，让全车的重心点能位于前轮轴之后，这些皆成为新3系列在操控方面的最大本钱。

　　新323i的悬吊设定比印象中的BMW传统风格要软一些，但并未因此而牺牲了高速行驶的稳定性。

　　均衡配重的最大特点就是能创造出精准的转向特性，让轮胎可以发挥最大的抓地效能。设定软硬适中的悬吊可兼顾一般道路的舒适性与过弯刚性，过弯的指向性与操控更加俐落，且路感的回馈相当明确，无论面对何种路况皆让人信心满满、乐趣十足。

　　相较于新323i，C200k的悬吊设定概念有些不同，较注重舒适表现的悬吊虽让车身在过弯时容易产生较大的离心力，车身也会出现较大的倾侧角度，但因为有高效能的ESP动态稳定系统随时处于备战状态，只要侦测到任何可能发生危险的徵兆，该系统便会立即介入车辆的控制，且驾驶很难感受此系统的介入程度，除非操驾车辆的态度过于粗暴，否则C200k在任何情况下均可维持最高的循迹能力与安全性，此时您只需以轻松态度握住方向盘、紧盯前方路况，C200k不需练就任何特殊技巧便可尽兴踩著油门享受驾驶乐趣。

　　新A4藉由独特的五连桿前悬吊设计与重新修改的重量分配，改掉了前驱车转向不足的坏习惯。

　　至于新A4 1.8TFSI方面，新设计的五连桿前悬吊藉由更丰富的作动几何角度变化，让轮胎可与路面保有最密切的接触，即便前驱车怎么样都改不掉转向不足的坏习惯，但却能将推头现象抑制到微乎其微，而这样的特性反而更容易掌控车辆的行进路线，只需透过油门收放或使用煞车将车速减缓便能让车辆回復原定的行进路线。在连续多弯道路中，只要习惯新A4 1.8TFSI的转向特性，入弯前抓准车辆的速度，便可以极短的时间通过弯角，几乎不会因前驱设定而损及加速出弯的时机，唯一不足之处就是变速箱，CVT系统容易受扭力输出的影响，使得动力输出的反应在上下坡路段中容易受到限制。

　　一开始并不认为小改款的IS250会有多大的改变，但实际上它如鸭子划水，过去偏软、不协调的过弯特性也已由扎实、准确的转向特性所取代，强大的循迹性就如同轮胎已黏在地上，感觉过弯时若转动方向盘的动作过大，甚至可能造成脖子扭伤的意外事件，这就是新IS250。

　　很难想像小改款的IS250居然有如此大的进步，单就操控能力而言，IS250的表现完全不逊于新323i，经过微幅修改的悬吊作动几何角度与避震器，让它展现的过弯极限超乎预期，且最令人感到讶异的是悬吊仍保有日系车的传统风格，软中带刚的吸震特性让人对Lexus的印象完全改观。相较于原地踏步的2.5升V6引擎，底盘工程师可记大功以示奖励。

　　试驾短评 操控短评

　　新323i因底盘与机械架构有效将重心控制在车身中央，前后左右的重量分布非常均衡，即便轮胎尺寸不大但却能提供极佳的乐趣。而新A4 1.8TFSI的轮胎抓地力与引擎输出功率方面仍有一些可以改善的空间，若能补足这些小缺失并不会让对手专美于前。C200k动态方面的表现虽较不如323i，但有点偏软的悬吊却又具备极佳循迹性，能兼具日常行车舒适性，IS250面对日常生活及上下班通勤皆可提供舒适的行车环境。