自主品牌今年能占半壁江山 但江山不稳

       【编者按】：09年是中国汽车工业值得期待的一年。

市场方面，中国今年汽车销量有望首次超越美国，成为全球第一；政策方面，国家史无前例将汽车产业放在一系列“振兴规划”的首位进行扶持；技术方面，新能源汽车的发展趋势让中国汽车产业看到了赶超世界先进水平的机遇。

    在此背景下，自主品牌面临着发展的重大的机遇。那么自主品牌应在哪些方面寻求改进和提升？在09年一季度市场占有率接近30%的情况下，自主品牌轿车市场占有率何时能超过50%？搜狐汽车请汽车业内权威专家学者就此提出观点和建议。

    嘉宾： 国家信息中心资源部主任 徐长明
           汽车行业资深评论员 贾新光
           新华信联席总裁兼CEO 林雷

政策激发 自主车企今年效益看好

    主持人：第一季度自主品牌市场占有率提高很多，是什么原因？

　　徐长明：这个有共识了，基本上是政策因素。按级别来说高端车跟经济形势挂钩还是非常密切，经济往下走高端车往下走，小车是跟经济形势违背的，主要是养路费的取消、油价下降、车购税减半，这几个政策对小排量和低价位车的作用比较明显，自主品牌主要销的车型主要的销量在小排量低价位车。这个政策对于自主品牌受益的车型比较多，受益的比重也比较大，所以才导致这个结果，也不是说政策就故意全部是针对自主品牌发展的，也有合作品牌不错的，像东风日产相当不错，他们也是小车排量低价位的车比其它品牌多一些，日产比较好。丰田相对比较被动一些，10万以上的车占主体，对于低排量低价位的车比较少，谁这样的车型多受益，大排量的车高价位的车受影响大一些。

　　贾新光：从各国救市措施来看，俄罗斯直接说买国产车，普京买了两辆国产车，提高关税，这是一种办法。美国说买美国货裁外国人，欧洲采取的办法是加速淘汰，换购补贴，所以中国应该说实际上也是鼓励购买，但是加了一个条件小排量，节能减排这个意思，应该说在各国政策里面比较独特。俄罗斯那个太明显，但是没办法，俄罗斯的市场今年一季度下降一半，咱们如果下降个20%得有多少企业（倒闭），所以他们是非常困难了，现在已经顾不上那些，先得自保。1.6以下各个公司都有，除了排量以外还有价格，有的公司也有1.6以下的小车，但是价位比较高，赶不上。这次主要是微客、微轿，微客增长30%多，去年是一百万，估计全年50%也行。但是微客受益面比较小，原来微客集中度很高，微客生产企业集中度很高，就剩四五家了，主要是航天的那两家，五菱占60%，长安占30%，剩下的就无所谓了，所以受益面从厂家那块只有这两块。微轿应该说现在实际上增长最快还是1.0以下，1.0以下受益的夏利、F0，熊猫还没赶上，没有大量投放，再往上1.2、1.3，真正1.6的也没有太多增长。

　　林雷：从总的份额情况来看，和去年三季度和四季度相比，连续看三个季度，德系、法系、美系市场变化不太大，市场变化比较大的是韩系、法系、自主品牌。应该说韩系增长，日系增长幅度小一点，自主品牌的增长大部分来自于日系原有的小车。换句话说在过去三个季度来看的话，我们这次销量大幅上升以后相对来讲日系的市场份额下降比较快一点，这次是产生市场份额变化的现实情况。其实这次政府的政策影响还是非常大的，如果从日系来看更加可以看到政府对自主品牌市场促进的力度，从不同国别车的变化情况来看到这一点。德系、美系、法系代表一个类型的车，日系、韩系和自主品牌是一个类别，特别是韩系和自主品牌比较相近在这次情况下韩系的市场份额上升，自主品牌份额上升。

　　徐长明：谁的小排量、低价位布局比较密集，自主品牌最受益，韩系品牌第二。

　　主持人：韩系在美国销量也不错。那么自主品牌的热销是否也有市场需求的原因？

　　林雷：中国的总需求还是增加，如果总需求下降所有的小车受很大影响。

　　徐长明：市场需求也是一个原因，从市场启动的角度来看，一个是小排量低价位，地区来看越往下沉的地区这个政策的受益越高。那些地区整个使用成本比较低，油价下降、养路费取消相应使用成本降低幅度比较大，所以那些地方的市场受刺激的程度比较高，而那些地方也需要小排量低价位的，需求也是有的，跟政策很难绝对分开。今年的政策有效启动了比较低级别的城市，这些城市对于小排量低价位车的需求比较大，对于品牌的概念不明显。北京可能很讲品牌，不是日系德系大家都不买了，韩系都不行，到那些地方自主品牌的韩系没有特别的概念，应该说跟需求也有一定的关系。

　　贾新光：这个增长一个就是结构性，一个是季节性，一个是区域性，一二月份因为春节假期的原因，历来受影响很大，三月份跃升程度很高。08年3月份比2月份增长幅度30%多，今年的跃升幅度不是很惊人的，这是一个季节性的因素。

　　结构性的就是刚才徐老师说的，不是所有的车都已经开始起来了，而是政策影响的比较大，这种车增长比较快。

　　第三个区域性非常明显，北京一季度销量增长20%，去亚运村汽车市场他们老说火的不得了，这些记者们往往喜欢到那儿报道好像汽车市场一派大好。在深圳东莞反映的是两极，这边是赤道，那边是南极。

　　还有一个惯性，去年损失在四季度，全球也是四季度突然下来，很多企业收缩产量，减少库存，有些企业生产还行一直开工，一二月份因为政策因素市场突然起来的时候，其它反应不过来，像现代、日产、比亚迪一直开工，别的已经停了再开动加速，这个产业链很长，所以反应的慢，一般到五月份可能才能回过味来。现在反映有些车是断销，反应不过来，也不是产能不足，实际是估计不足。去年四季度开工很好的，今年肯定占便宜，最典型的就是现代，一路过来了，占别的厂家供货供不上的便宜。其它厂家，大众讲国际上全流通链的库存应该在两个月左右，从出厂开始包括厂内库存、批发到经销商、经销商库存，这中间应该有两个月的量比较好。实际上一般压到一个月以下，一个月以下不能保证正常的供应。

　　丰田属于全球受伤，现在收缩不是扩张，它在美国市场受的伤太厉害了，全球在研究怎么来应对环境，在中国一季度没有一个扩张的意识，这个情况还可以分析。这个态势并不代表全年的态势，我们可能要到六月份阵势才能看得比较清楚。

　　主持人：一季度自主品牌市场占有率提升的情况下，几大集团的盈利有一个比较大幅的下降，这个是不是在市场份额提升情况下还是有一些隐忧在里面？

　　徐长明：销量增长大于销售收入增长，销售收入增长大于利润增长，这个趋势基本是定格了，这还不是价格下降带来的，这是产品结构调整带来的。A级、B级、C级车差不多，但是售价差的很多，成本曲线和销售曲线是不一样的，今年主要是低级别的车销售，卖一台车赚不了多少钱，这种情况下就算是小排量车的企业，效益也还是不错的，但是跟不上销售收入增长。对于几大集团来讲，小车分布没有那么多，奇瑞、吉利、比亚迪、北京现代、日产，几大公司里面分布并不多，他们的销量增长也不会那么快，像美系、日系除了日产之外销量增长不会太快。今年效益下降是很难扭转的。

　　林雷：北京现代算是受益的，但是也是结构发生很大变化，悦动这种小车卖得非常多，原来的御翔这一级相对来讲增长速度没有小车的增长速度快。销量有，但是效益可以预见不是那么饱满。

　　主持人：自主品牌的日子今年还是不好过？

　　徐长明：还是比去年好过，因为有一个量做基础，有固定成本的摊派，流动成本没动，销量增长，利润就提高了，量增加的话一定会体现出来，今年自主品牌企业效益还是会不错的。

　　林雷：自主品牌愿意把自己的品牌往上拉，往上拉的过程当中遇到很大的困境，下面的车型受到压力，精力向上投，这次政策有一个很好的量的支撑的话会能够恢复到原来的结构上去。如果像过去下不下去，上也上不去的话，压力就非常巨大了。

　　贾新光：政策起作用上半年来看主要还是购置税减半这个政策，现在还有几个政策，比如汽车下乡还没有真正发力，将来二季度后会显现出来。还有两个政策，产业振兴调整规划挺小排量，其实它的政策也照顾到其它车型，比如搞汽车消费信贷这里面不分大小排量。另外北京市搞的对黄标车的淘汰，更换补贴，这个也是所有车型都会受益的。从二季度汽车下乡这个政策会有很大的力度，其它政策也会显现，并不是其它的没有希望了。

　　林雷：这两个政策我的感觉黄标车和汽车下乡政策还是会对价格比较低的结构带来比较大的帮助，特别像汽车下乡、黄标车问题还是集中在中低端价位的车受益比较多。

　　贾新光：黄标车主要是老三样，那个价格并不高，比如补个几千块钱万把块钱其实很合适。现在从销售那边，厂家到现在还没完全反应过来。我到外地比如到海南看到一个情况，小排量购置税减半，中级车全送，我给你交这个税。如果全靠政策的话，市场不会全都起来，但是这个政策效应可以对其它的销售也起刺激作用。现在还有减弱效应的是把车价提上来了，厂家和经销商觉得原来我要优惠个万把块钱，现在因为有了这个，我减到七八千。没有这个政策优惠的会出新的优惠，我给你交购置税，另外从分期付款上给你优惠。不要悲叹，在这个市场应该是可以有所作为的。

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