广汽长丰拉开重组大幕 奇瑞江淮悬疑待解

　　历经1年多，广汽集团和长丰集团的正式签约拉开了国内车企并购重组的大幕。

　　历次危机面前，都是各产业重组的契机，不止国内，国际车企也在重组的热浪席卷之下。而在汽车产业振兴规划之后，我国汽车产业也必须借此解决规模偏小、力量分散、产业度不够集中的劣势，解决这一问题的最有效方式就是兼并重组。

　　而广汽和长丰的重组正在为国内后续的一系列重组提供示范作用。

　　示范之举

　　在双方签约仪式上，广汽董事长张房友表示，广汽和长丰战略合作的原则是“互利共赢、市场运作、政府引导”。

　　张房友认为，首先这是双方的战略利益需要，广汽进入长丰是个双赢选择，双方在产品、技术、资金、人力资源、配套体系、供应体系等一系列方面，都可以资源共享。

　　科尔尼管理咨询公司全球合伙人孙健对CBN记者表示，这次重组对双方来说是双赢的选择。和之前的天一合作、上南合作相比，这次的重组是一次“以企业自主选择为重组方式，以实现优势互补为重组目的”的市场化运作程度最高的一次重组。

　　广汽和长丰不仅地理位置相近，在业务上也有很强的互补性，双方都有强烈的重组需求。广汽作为华南地区的龙头车企，为了做大做强，一直在寻找合适的重组对象，而且在国家汽车产业振兴规划中，广汽更是被赋予了区域重组的重任。以SUV为主的长丰，虽然近几年以来发展平稳，但却一直无法进入乘用车市场，难以成为主流汽车企业。

　　通过这次的重组，广汽一举获得了高中低档的SUV和皮卡产品，有效弥补了产品短板，并为广汽新合资项目的获批扫清了障碍，获得了现成的产能、人才、配套资源等。而通过重组，长丰则获得了广汽雄厚的资金支持以及市场运作经验，曲线获得轿车“准生证”，同时产能过剩的困局也由此破解。

　　在重组协议中，广汽承诺力争五年内在湖南投资约100亿元，使合作项目形成约50万辆的产能规模，销售收入争取突破400亿元，利税总额50亿元。广汽总经理曾庆洪表示，广汽还将把新增加的合资项目调整到长沙。

　　根据重组协议，长丰将其持有的长丰汽车（600991.SH)29%的股份转让给广汽，广汽成为了长丰汽车的第一大股东；转让之后，长丰集团持有的长丰汽车股份将由目前的50.98%减至21.98%，降为第二大股东。交易完成之后，长丰汽车将更名为“广汽长丰汽车股份有限公司”。

　　在23日长丰汽车发布的公告中，经广汽和长丰双方协商确定为每股6.975元，总计10.5亿元。这也和之前的几次重组中行政主导、资产划拨的重组方式完全不同。

　　或开重组大潮

　　我国汽车产业历经30多年的发展，从规模上来看已经处于世界前列。今年第一季度，在汽车产业振兴规划的刺激下，我国汽车总销量达到267.88万辆，超过美国，成为全球汽车销量冠军。

　　但不可回避的是，我国汽车产业仍然大而不强，普遍存在规模偏小、力量分散、产业集中度低等问题。截至2008年，中国的整车企业仍有130多家，销量排名前10位的汽车生产企业去年销售782.01万辆，占汽车销售总量的83%，其余100多家企业一共才卖出159.5万辆车。

　　对产业结构进行调整是我国汽车产业做大做强的必由之路。政府对汽车产业重组的呼声由来已久，希望借此引导汽车产业做大做强，形成几个综合实力强的大汽车集团，增强自主研发能力，争取实现我国汽车产业的跨越式发展。去年以来的金融危机对我国汽车产业的冲击，成了我国汽车产业加速结构调整的契机。

　　今年1月我国汽车产业振兴规划正式出台，其中将国内兼并重组提升到了汽车产业发展的战略高度，“通过兼并重组，形成2至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”

　　在汽车产业振兴规划中，国家鼓励一汽、东风、上汽、长安等在全国范围内实施兼并重组，支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等实施区域性兼并重组。被点名的8家企业被业界称为“四大四小”。

　　广汽和长丰的重组无疑拉开了国内汽车产业重组的大幕。在签约仪式上，国家发改委副主任刘铁男表示，长丰和广汽的重组，是振兴规划颁布以来的率先之举，对产业的发展起到典范作用，对我们的发展道路有所借鉴。他同时表示，两者的重组表明，广东湖南可以做到，全国其他地方也可以做到。

　　事实上，自从去年下半年国资委主任李荣融表态将加快央企重组以来，关于我国汽车行业重组的传闻就一直不断。广汽和长丰、广汽和东南汽车、北汽和东南汽车、东风汽车和哈飞、长安和昌河、奇瑞和江淮之间相继成为绯闻的主角。在广汽和长丰重组的示范作用下，汽车行业的重组步伐或将加快。

　　孙健表示，在我国的汽车重组中，政府的支持是最关键的因素，地方政府应该从企业可持续发展和良性循环的角度入手引导企业跨区域重组，不应将目光一直局限在地方税收、投资流向等方面。

　　企业的重组虽然离不开政府的引导，但孙健认为，重组还应该遵循市场运作的前提，企业能力的互补是最重要的，不能单纯为了做大而重组。

　　在签约仪式上，刘铁男明确表示：“国务院正在抓紧制定振兴规划的相关细则，其中兼并重组是一个重要内容。”

　　广汽“一石数鸟”之术

　　丁彬

　　21日，广汽集团和长丰集团股权转让协议的落笔，标志着广汽和长丰的战略重组迈出了实质性一步，大广汽的战略布局也开始日渐清晰，如果一切得以成行，我国的汽车格局将重写，广汽或将成为我国汽车行业的重要一极。

　　通过这次重组，广汽获得了“一石数鸟”的效果，既完成了国家汽车产业振兴规划中赋予的区域重组任务，为广汽菲亚特项目的顺利审批扫除了障碍，又获得了SUV生产技术和现成的10万辆产能，同时又为三菱汽车的合作埋下了伏笔。

　　CBN记者从长丰汽车长沙基地所在的长沙经济技术开发区管委会（下称“管委会”）了解到，长丰不久前递交了3000亩的工业用地申请，熟悉情况的管委会工作人员对CBN记者表示，长丰汽车现有的长沙生产基地将用于广汽导入的轿车项目，新申请的土地用作自主猎豹品牌生产基地的建设。

　　在协议签署之后的记者招待会上，广汽总经理曾庆洪表示，将继续保持和三菱的合作，今后如何视市场的发展而定。但长丰汽车内部人士曾对CBN记者表示，长丰和三菱的技术转让协议6月末即将到期，不排除三菱从长丰汽车撤资的可能。三菱进口汽车经销商对CBN记者表示，进口帕杰罗将在9月份正式到货，进口帕杰罗的人民币价格已经下发到经销商手中，和国产的价格差不多。但无论是长丰汽车总经理陈正初还是负责三菱品牌的副总经理铃木道幸却均否认技术转让协议到期的消息。

　　管委会工作人员表示，广汽和长丰之间的重组之所以进展神速，除了国家政策刺激之外，很重要的一点就是长丰和三菱的技术转让协议即将到期，而今年以来长丰董事长李建新数次前往日本，和三菱汽车协商续约事宜，均无功而返。如果没有三菱的技术支持，在现在这样的市场环境下，长丰独立生存的风险无疑大增，正是基于这样的考虑，长丰才正式确定了走重组、联合发展的道路。

　　据一位业内专家介绍，三菱一直对长丰汽车同时做三菱品牌和猎豹品牌不满，之前曾提议先撤出在长丰汽车的股份，再和长丰成立一家专门做三菱品牌的合资公司，但没有得到长丰的响应。

　　如果长丰和三菱技术转让协议到期、即将撤资的消息属实，那么三菱在中国的未来或许就将维系于福汽集团旗下的东南汽车。

　　福汽集团目前同样处于重组的传闻当中，而且传闻的主角之一就是广汽。早在去年年底，福建省政府就为福汽确定了和国内企业重组的发展思路，并制定了重组的“三个有利于”原则：有利于福建汽车工业；有利于省汽车集团（福汽集团）；有利于东南汽车的安定。

　　一位熟悉福汽重组的人士对CBN记者表示，目前重组已经到了最关键的时刻，重组的大体方向已经确定，将采取分拆重组的方式：东南汽车和广汽合作，福建戴姆勒和北汽合作。如果广汽和东南的重组成功，那么最大的可能就是广汽和从长丰汽车撤资的三菱合资，而东南正好可以作为广汽三菱的现成生产基地，这也将和广汽长丰的重组模式比较类似，为当地政府增加一个新合资项目作为重组的筹码。

　　如果这一连串的纵横捭阖最终成行，那么广汽不仅将福建、广东、湖南等地区连成一片，更将以最快的速度增加数个新项目，这个汽车行业昔日的“小兄弟”将成为我国汽车行业中的重要一极，成为最具竞争力的汽车集团之一。

　　江淮奇瑞整合悬疑待解

　　唐柳杨

　　从业务构成的互补性看，江淮汽车和奇瑞汽车合并无疑是最完美的组合。但问题在于，“宁为鸡头，不为凤尾”的价值观却容易让看似完美的组合产生瑕疵。

　　从历史中的整合案例来看，整合中的一方濒临倒闭，“强弱联合”才是整合成功的关键要素。显然，这并不是奇瑞和江淮当前的现状。

　　2008年，在商用车市场下滑和轿车海外业绩受挫的冲击下，奇瑞和江淮分别遭遇了一些挫折。江淮2008年净利润下滑82.63%，至5.7亿元；利润总额同比下降94.58%，为成立以来最艰难的一个年份。

　　但江淮尚未到无法支撑的程度。江淮以瑞风商务车、轻卡和客车底盘为主力产品，虽然上述主力产品2008年销量出现下滑，但在各自细分市场仍保持着领先者地位。江淮乘用车板块在2009年逐渐走出低迷，月销量提高到1.1万辆，更是大大鼓舞了江淮汽车上下的信心。“两个处于上升期的公司不可能合并。”江淮汽车高层不止一次地对CBN记者这样说。

　　相比之下，奇瑞汽车看起来更像是“奇江合并”的倡导者。奇瑞汽车创始人、芜湖市原市委书记詹夏来在2008年升任安徽省委秘书长，兼任安徽省汽车工业领导小组组长。他被认为是奇瑞江淮整合的最大推动者。据称，早在1999年、2003年和2006年，安徽省分别有过奇瑞江淮整合的打算和契机。

　　站在安徽省汽车工业高度上，詹夏来或许有更长远的看法。“形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团，进入国家重点支持序列……尤其是整车产能若不迅速扩大到国家重点支持的100万辆能力，将有被淘汰或兼并的可能。”安徽省汽车工业振兴规划中这样写道。

　　关于江淮与奇瑞的整合，已经有多位分析师指出，两者合并可以带来协同效应。奇瑞以轿车业务见长，微车刚刚起步，商用车公司近乎于空壳。江淮则有着完善的商用车根基，涵盖轻卡、重卡、客车和底盘。两者的互补性近乎完美，其合并所能达到的协同效应、对彼此业务的快速提升和产出均有着极大的辅助作用。

　　不过江淮与奇瑞整合仍有巨大的障碍：组织架构问题。由哪一方主导整合？谁将主导合并后的新公司，新的组织结构该如何搭建？都是问题。

　　由于出身背景以及多年来发展模式的不同，江淮与奇瑞形成了不同的公司文化，两种文化之间本有冲突。在此情况下，如组织构架上令其中一方不满，新成立的集团则永无安宁之日。长安整合江铃就是很好的前车之鉴。

　　不过并非没有解决办法。安徽省有关部门的一位官员表示，“空降兵”是正在考虑的一种办法。先将几大公司“捏合”成一个大集团，再空降一名董事长，以松散联盟的形式进行合作。“有点像雷诺和日产的关系。首先要打破壁垒，把它们捆绑在一起。再让它们逐渐有一些合作的机会，慢慢实现融合。”

　　在安徽省政府的行政干预下，奇瑞江淮整合已是大势所趋，不得不为。无论尹同跃或者左延安都必须认识到，现在的出路是尽快想出合理的整合办法，而非继续单飞。

　　上南整合背后的多重推手

　　赵奕

　　上海车展上，离上海汽车展台的活动开始还有一段时间。提前到来的上汽集团董事长胡茂元将南汽集团前副董事长王浩良拉到一边聊天，谈笑风生，原先两人身边的随行人员也有意识地让开不去打搅。自2007年上南合作以来，上述两人的关系已经成为圈子里的一段佳话。

　　但在2年之前，这一幕还是不可想象的事情。上汽南汽剑拔弩张，南汽控告上汽侵犯了南汽的知识产权，胡茂元还收到了法院传票，因为他是上汽的法定代表人。

　　作为国内汽车产业有史以来最大的并购案，上汽与南汽走到一起可谓一波三折。

　　最早，双方因为英国罗孚轿车在华品牌和车型的知识产权而交恶；随后，胡茂元在公开场合发表讲话，向南汽伸出橄榄枝；两地官员和企业高管开始频繁会面和考察，并逐一解决上南合并后可能存在的问题；最后，在两地政府和上级有关部门的撮合下，上南在人民大会堂签下一纸“婚约”。

　　事实上，消弭上南之间的误会，较之此后上南共同面对合并中的障碍来说，并非难事。

　　今年4月28日，上汽集团与跃进集团签订了《股份划转协议》，上汽集团将向跃进集团无偿划转其持有的上海汽车（600104.SH）4000万股，股份划转完成后，跃进集团将持有上海汽车3.6亿股，占其总股本的5.5％。

　　股份划转实际上是上南合作最后一步，作为跃进集团向上市公司划转南汽资产的一种交换，其将增持上海汽车达到一定股份比例。按照上海汽车上周五收盘价，跃进集团持股市值为51.7亿元，较之当初21亿元的交易金额来说，跃进集团做了一笔合算的买卖。

　　而从上汽的角度来看，与广汽不同的是，上汽并没有掏出真金白银，而是通过资本运作实现了上南合并的全过程。

　　按照上海汽车每股净资产计算，上汽当时付出的代价为17.28亿元。这一代价之下，上汽不仅解决了法律纠纷；在战略布局上获得了南京乃至江苏地区；更重要的是获得了在轻型商用车方面的领先地位，南京依维柯和跃进轻卡分别在客车和卡车上，弥补了上汽在这一领域的短板。

　　并购方面，上汽在与南汽合并之前，已经有汽车产业整合的丰富经验，并在上汽依维柯红岩、上汽通用五菱、上汽双龙等项目上都让上汽获得磨砺。这些经验在上汽主导的上南合作中起到了重要作用。

　　在合作协议签订后不到一周，上汽就向南汽派驻了40多位管理干部处理合并事宜。新南汽总经理陈志鑫、东华公司（南汽零部件和销售服务公司）董事长蒋志伟、MG名爵总经理黄可基、上汽副总裁肖国普则亲自负责南汽依维柯的整合工作。上述人士可谓是上汽历次对外扩张中的中坚力量。

　　除了资本运作和人才输入外，上汽在入主南汽后运作的另一项重要事宜为盘活资产。2008年，上汽向跃进收购剩余南汽股权，完全控股南汽，并为此投入4.5亿元。同期，南汽带来的亏损是5.6亿元。在资产整合背后，上汽必须在短时间内“亏得起”。

　　为扭亏，上汽2008年接连投资了上海临港基地和南京浦口基地，两个项目分别投资29亿元和26亿元，新投资将彻底重新规划上汽的生产体系，按照平台重新组合荣威和名爵两大平台。

　　客观来说，上南合并无论从体量和复杂程度，都要远远超过广汽与长丰的合并，但是之所以最后开花结果，除了上汽卓越的资本运作能力和企业整合能力，当时各级政府和职能部门都对这次合并起到至关重要的作用。从中央七部委和13家汽车公司的老总出席签约仪式来看，上南合作无疑被刻意打造成为下一阶段汽车产业重组的“样板”。

　　中国汽车产业“4+1”蓝图

　　赵奕

　　关于10年后国内汽车兼并重组的蓝图将是怎样，的确很难猜测。不过，近日理特管理咨询公司（下称“理特咨询”）出具了一份报告预测，在2019年国内公司将剩下5大汽车生产企业，其中4家国有公司外加1家私营企业（见表）。

　　长江证券汽车行业分析师徐敏锋评价此报告“很有想象力。”汽车业兼并重组符合整个产业发展潮流，国内车企越来越少将是趋势。

　　目前，我国各种汽车整车企业在50～100家。“这一数字比全球其他国家所有整车厂相加之和还要多。”理特咨询认为，中国目前的汽车企业数量与上世纪20年代美国的情形相同。

　　不同之处在于，美国当时产业开放度极高，市场因素成为左右企业生死和重组的关键，而国内目前必须考虑各个地方政府的利益。

　　“太多的汽车生产厂家在市场上竞争，但他们又只能提供很容易被替代的产品。大多数汽车企业的合并是非常重要的。”理特咨询大中华区托马斯·席勒表示，“我所说的兼并收购是指：需要达到在成本和流程上的改进兼并收购，而不仅仅是在财务上的统一。我们预计从长期来看，中国将只会有3到4家汽车生产企业存活。”

　　自上世纪90年代以来，国家推出了第一个《汽车产业发展政策》；2004年，又推出第二稿。但无论哪一阶段，国内汽车企业的重组始终没有大规模展开。

　　新的汽车产业振兴规划更加明确地提出兼并重组的目标。建成2～3家200万辆生产规模的企业，4～5家100万辆生产规模的企业，全国主要车商从14家缩减到10家以内。但这些计划的实施没有时间表，不过，理特咨询认为最迟到2012年，主要车商就将压缩到8家。

　　对于企业如何进行组合，理特咨询以长丰和比亚迪为例进行说明。例如，包括长丰、比亚迪在内的企业，没有大到足以在全球范围内竞争的规模。同时，由于地理上的接近，彼此都有相当密切的关系。从中期来看，将与广汽进行先一轮合并。从长期来看，将与东风进行整合。

　　同时，比亚迪和广汽的产品与东风之间，在新能源领域有很好的匹配。诸如，东风有自主品牌混合动力汽车计划，而比亚迪的电池技术将在这一方面起到作用。

　　“比亚迪首席执行官王传福宣布，他将在2025年成为世界最大汽车制造商，从目前的情况看这是不现实的，但围绕着东风和比亚迪存在的合并可能性，以及他们在混合电动车领域的合作，上述目标就变得可行。”席勒表示。

　　席勒同时认为，合资厂商将在未来的兼并重组中起关键作用，例如与东风和广汽都有合作的本田，未来可能产生催化剂式的作用。事实上，此前在丰田的作用下，天汽和一汽已经进行了合并。