吴迎秋：首先第一我对网络下沉这种说法是含糊的，第二个还有的问题摆在那，大家都下沉了，这不一样吗。过去总是说，一二级市场、省会市场都有豪华品牌，合资品牌，人家也不傻，现在车不好卖，他也下沉，对你来说下到哪。渠道下沉这个概念我是含糊的。第二，其实营销变革是赞成的，关键是在于变，怎么变，其实刚才很多人讲到了，因为市场变了、用户变了，时代变了，我把我的观点拿出来。你们所认为的下沉也是含糊概念。王总你们的渠道本来在下面，还下到哪里去，村里吗。因为时间问题，肯定是没有答案的。

　　第二个问题，现在大家比较关注4S店模式，现在经销商不好带，最重要一点经销商不挣钱。这两天最大新闻是谁在卖店，都在卖。关键是经销商赢利模式出现问题，过去的4S店到底还能不能生。刚才讲了3S、2S，我也感觉到有些企业其实是给4S找活路，我想请每一位包括林总，你最后给结论，4S店该不该变，活不活？

　　杨嵩：4S店模式必然会发生变化

　　杨嵩：从未来发展模式来看，4S店这种模式肯定要发生变化。任何一个网点只要不挣钱就会消亡。现在面临赢利下降，成本升高。还有现在政府对4S店占地面积规定在十几亩，但是单位每亩土地税收对当地政府贡献不大，地方政府现在把4S店批的很严，往城外赶。这使得我们不得不考虑，一方面考虑客户需求，一方面考虑投资成本以及怎么样能够有合理利润。所以我个人觉得4S店模式会发生变化。第二是我们整个投资规模以及收益结构也要发生变化。这是必然的，但是怎么变今天不可能有明确的答案。一直说美国市场跟中国市场非常相似，明天中国市场会变成什么样，我觉得美国市场是我们可以参考的。

　　吴迎秋：你现在北京汽车网络正在建，但我注意到你们建基本上还是4S模式。既然大家已经感觉4S是挑战的时候，你在建立过程中有什么变化？

　　刘宇：4S店模式不会淘汰

　　刘宇：对于4S店模式究竟赚不赚钱，4S产品赚不赚钱，首先我认为它有足够销量、足够服务和人员培训或者消费者服务，这是好的事情。中国目前诚信不够，专业性不够，建造4S店给消费者提供好的环境、好的服务、服务设施服务功能甚至后续延展功能。这个4S店和那个4S店产品能力不同，被淘汰的是这个品牌的4S店，不会把4S店模式淘汰。这个产品老化，经销商能力差，消费者又不关注经销商能力，这个品牌有可能退出4S店历史舞台。问题不在于4S模式，在于产品。

　　吴迎秋：王总，轿车和乘用车4S店有区别。

　　王金伟：一个区别是规模上不如合资规模大。另一个区别是自主品牌4S店不搞自主采购。作为4S店形态来说，应该是一定会存在。对于我们厂家来说，如何降低4S店运营成本或建设成本。因为4S店这个形态无论在欧洲还是美国都是存在的。但是，现在如果对自主品牌来说，4S店模式因为自身产品能力弱，好比一人变成两个人，一个给地主打工，另外一个给银行打工。核心是产品赢利能力提升，赢利模式。这个形态本身是存在的。降低建立成本，不搞集中采购。运营成本，厂家给提供支持。只有这样，与合资公司和其他做的比较好的比才有一席之地。

　　解伟：汽车销售模式或会形成负荷状态

　　解伟：我觉得汽车销售模式可能会形成复合形态，但是4S店不仅不会消亡，可能还会进一步提升，增加更多功能进而变成6S、7S都有可能。4S只是一个代名词，变成品牌展示中心、消费者体验中心，现在很多4S店开始往郊区迁移，都有可能变成一个仓储中心。而在现在这种情况下，我们的城市不断发展扩大，在市区发展统一标准，在不同地方发展陈设展厅，我觉得是4S店比较好的模式，现在莲花也在开始这样做。

　　吴迎秋：林总听了前面四位老总发言，你对4S店模式未来变化有什么看法？

　　林雷：4S店赢利变革须加大二手车和金融领域发力

　　林雷：其实4S店是一个称呼，本质是售权经营概念。如果降低4S店的包含土地成本和财务成本等在内的投资成本会缓解压力，那么能够增加4S赢利点。比如有一个对比，把美国的4个经销商集团和中国6个经销商集团相比较，2012年美国这几家经销商集团利润24%来自新车销售，利润15.9%来自二手车销售，利润41.8%来自配件售后。对于中国，利润56.2%来自汽车销售，利润38%来自于配件，在售后服务比较相似。我们新车利润销售利润在下滑，可能会继续下滑，这部分利润从那弥补回来，在美国是二手车，再加上金融保险。4S店赢利变革必须加大二手车领域和金融领域，比如说融资租赁，可以弥补新车销售下滑所带来压力。维修服务压力一定不会很大，因为我们卖的越高，维修收入会越来越高，这是我的观点。

　　吴迎秋：因为最近一段时间“退网”这两个字非常的着人耳目。有的可能刚进入就退了，有的别人进的时候退了，首先我想问杨总东风日产有退吗？

　　杨嵩：目前没有。