新奇骏的四驱系统与老款车型一样，采用了中央多片离合式限滑差速器结构。前后轴均采用开放式差速器，不具备差速锁。电子制动辅助系统提供了轮间锁止功能。在车内的控制区，新奇骏提供了2驱、自动、四驱锁定三种操作模式，可应对城市道路和非铺装路面。

　　在2WD模式下，位于车底的中央差速器保持断开，车辆为前驱状态。而在AUTO自动模式下时，车辆会根据路况适时介入四驱。在最高级的LOCK模式下，中央差速器将实现锁紧，动力保持前后轴扭矩按照50:50的比例输出，获得最大的爬升性能。

　　在交叉轴的测试台架上，新奇骏似乎还是要给我们证明自己的能力。当我们起先使用AUTO自动模式时，四驱系统能够聪明的感应来自轮胎的打滑，并迅速给予制动，让动力传递到其他具备附着力的车轮之上。而后面当我们再次采用Lock模式时，四驱系统的驱动效果并未发生太大的变化，也能够十分顺利的通过。

　　通过简单的实地测试，新奇骏上的这套四驱系统在日常使用以及应对非铺装的复杂路面时，其实简单选择AUTO模式就已经能够轻松应对，敏锐的车轮监测配合良好的扭矩控制已经达到了越野车的基本水平。而除非你需要强力脱险确保通过安全性，或则需要全时保证轮胎动力时，LOCK状态才会发挥更大的作用。

　　厂家其实对于新奇骏的期待并没有达到让它去完成探索丛林后者登上珠峰这类的极限挑战，能够兼顾城市和乡村就已经足够了。毕竟很多主动控制系统都主要服务于公路和高速状态。例如YMC动态扭矩控制系统，它主要可实现前后轮的动态扭矩分配，保证高速状态下也能够获极佳的循迹性。陡坡缓降功能则是保证车辆通过复杂路面时的又一安全保障。

　　至于不足，新奇骏的接近角并不太适合它去完成较为复杂的越野工作，并且采用的前麦弗逊后多连杆的悬挂结构本身也更适合在公路运行。轻柔的转向能够带来较好的驾驶感受，长途更是一种享受，但对于越野而言缺失的路感似乎并不是可取的设计。不过新奇骏这次并没有像老款一样全系标配四驱系统，这样的做法只是降低门槛，让更多入门级消费者加入到奇骏的车型队列中。

　　● 试驾总结：

　　新奇骏的改变其实用"脱胎换骨"来表示也不为过。全新的造型更加贴心与时尚，满足中国消费者日益个性化的需求。而整体动力配置的精细化调校与改良，不但满足消费者需求，同时也更好展现了自身的产品特点。新奇骏完全可以成为挑战那些热门对手的潜在王牌，虽然它来的比较晚，但谁又能忽视它的存在呢？