一、2014年汽车走势评述

　　1、4月市场走势回顾

　　4月全国狭义乘用车总批发148.1万台，4月批发较去年同期同比增长14.2%，4月零售较去年同期同比增长15.6%；4月批发环比上月增长-5.2%，4月零售环比上月增长-4.1%；4月出口较去年同期同比增长-1.7%；4月厂家产销率97%，4月渠道批零率94%；14年1-4月生产累计增幅13.9%，14年1-4月厂家批发销售累计增幅14.4%。

　　4月初由于有清明节，上旬市场销量不够理想，但北京国际汽车展前后有很多的新车上市，加上车展期间的广告和宣传猛增，形成了一股强烈的汽车热，再加上五一小长假期间免收高速公路费，也有很多人找到了购车的理由，因而本月的车市体现更强烈的前弱后强的态势。再加上4月份有更多城市的房价出现了降价，炒房者中一些人开始抛售住宅，就是刚性需求也在持币待购，这必然造成市场上房冷车热的局面，4月份的车市总体还是不错的，批发销量和零售销量环比下滑，是由于4月份处于下滑通道。4月份的同比市场增长率均比3月份有所扩大，但厂家的期望值更高，才出现连续3个月厂家和经销商的库存均大幅增加，说明企业的经营道德还需要提高。4月份自主品牌市场占有率、汽车出口、微型客车的下滑幅度都在缩小，但离同比零增长还较远！

　　1.1市场总体运行情况

　　A. 4月车市结构性高增长

　　4月狭义乘用车国内零售较强，同比增速达到15.9%，环比下降4%%。其中增长最强的是MPV，同比增长52%，其主要原因也是A0级MPV的新品贡献体现的较充分，形成新的市场热点。而轿车市场的增速为8.9%，且环比下滑不大，这也是正常的，呈现市场走好的正常特征。

　　我们在月初预计4月国内零售139万台，环比降4% ，同比增15%。目前看较正常。首先是4月中旬的各地车展等活动拉动市场较大，而3月的部分新车和价格调整也在4月产生效果。年轻消费群体购车热推动春季走强。同时个别城市的限购传闻也导致车市增长。稳增长措施和房价波动也有利于车市消费。

　　B. 1-4月的车市季节角度狭义乘用车增长较高

　　14年1-4月的零售增速是14%，属于近期增速较正常的。低于14年开局增速的仅有11年、12年。14年的开局表现不强，也是因为13年9-12月的增速达到24%的高点，透支部分14年初的资源。而4月的零售增速稍有回升。去年5-8月的增速属于中速，今年2季度的增速应该也能保持在合理区间。

　　C. 4月车市批发强势增长

　　13年4月的狭义乘用车厂家的出货速度相对较强，前三周的销量基本符合预期，最后一周的销量拉升较猛，没有出现去年类似的月末走平现象，这也是由于去年的4月末休假早的因素。

　　D. 4月车市零售走势较强

　　13年4月的车市零售增长出现清明后恢复的前低后高的局面，今年的4月零售前期增波动大，下半月开始的市场增长较为迅猛，月末持续回升，4月下半月走势趋势基本与13年同期相同。

　　E. 4月德系和法系厂家销量较好

　　4月各车系零售同比销量走势均较好，这也是基本符合预期的。4月零售环比和同比表现最强的是法系和德系，日韩系的零售环比表现也不错。但自主品牌的零售环比和同比表现均稍弱。

　　而批发的表现也是德系和法系环比3月批发表现较好，而自主和美系的环比批发表现较低。总体看自主的表现压力较大，美系和韩系走势不强。

　　13年1-8月的日系销量仍处于弱于2011年前的低位水平，而到9月开始因为新车等的促进而销量暴增。由于13年4季度的日系强势拉升，因此14年初的日系出现起步低迷的现象。14年4月的日系产销调整逐步完成，且13年4月销量低，因此14年4月的销量增速仍是很高的，未来的日系有恢复的较强动力。

　　F. 新能源车走势较强

　　4月的新能源车增速迅猛，其中电动车销售1196台，增长32%。混合动力中的插电混动走势很强，混合动力车销售1347台，同比增长89%，1-4月销售5626台，同比增长135%，其中比亚迪的秦本月销售910台，1-4月累计3251台，占混动的60%，插电混动的增长势头较强.而上汽的荣威550混动也达到87台，正式开始销售。

　　但固定车位成买电动汽车门槛。在最新的《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则（2013年修订）中，新能源车指标的申请与普通燃油车指标的申请过程没有任何区别，细则上也并未明确提示新能源车的使用必须具备何种条件，以及有可能遭遇“充电桩荒”的风险。尽管相关内容已经有不少专家进行过提醒和解读，但申请人若是只看实施细则的话，是无从得知这些信息的。据了解，尽管相关政策中并未明确规定新能源车指标申请人必须拥有固定车位，但“固定车位”基本已成为申请充电桩安装的必要条件。除了拥有固定车位外，也不是没有别的方法解决新能源车充电的问题，比如自己从家里接电源、到公共充电设施处充电等，但这些方式都非常不便利，而且不易实施。物业公司不允许安装充电桩的理由大致有三点：一、没有接到上级通知，对此情况不了解，没有先例；二、地下车库属于所有业主共同所有，不允许私自安装设备，存在安全隐患；三、小区空间有限，充电桩可能会影响一层住户的正常生活。

　　G. 厂家和渠道库存压力缓解

　　历年4月都是库存增长的局面。今年4月的厂家库存增5万台，经销商库存增5万台，这也是去年年末至今年年初的厂商库存持续双降带来的渠道超强吸纳能力。今年4月厂商库存增长与13年同期相同，但2-4月的持续库存增长很强。今年库存增22万台，去年增13万台，12年1-4月增19万台，11年增24万台。今年的增库存压力不算太大。

　　H. 主力销量增减

　　从乘联会的数据分析表现看，本月入门级车表现较强，而日系的表现不错。14年4月的增量主力车型是A级车，其中德系A级车的桑塔纳、高尔夫、朗行等表现较强，日系的凌派和威驰都是新品增量，威驰的改款增量有效尤其突出。而丢量的是以自主和日系为主，日系的车型表现分化，威驰超强，但花冠丢量。凌派很强，但锋范丢量这也是日系车型调整尚不到位的结果。自主的QQ\E5丢量，但奇瑞E3增量较强。

　　从厂家看，1-4月增量的主力中包括一些自主的强势企业，尤其是大集团自主的长安汽车和北京汽车表现都很强。而福特和现代的表现也很强，导致北汽和长安的竞争仍是车市重要主线。但4月的东风日产走强，北现走弱，北汽与长安竞争的合资板块稍弱。

　　I. 轿车市场趋于三厢主导

　　前几年轿车市场的两厢车型占比持续下降，但14年开始的两厢市场走强。14年3月达到18.3%，4月虽然因波罗销量低而回落到17.4%，但仍稍好于13年4月表现。从年度看，13年的两厢车型占比降至17.8%，而12年年均是20%,11年是21%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。

　　14年的两厢车受到大城市增长的促进，年轻人对两箱车的认同增长，部分厂家考虑对两厢车单独品类，实现独立发展，这进一步促进两厢车的走强，近期的起亚K3S、昕弈、瑞奕等推出也是两厢走强的标志。4月的两厢暂时偏低应该是暂时的。

　　J. 4月狭义乘用车排量平均1.77升

　　14年4月的狭义乘用车平均排量是1.77升，相对13年4月的1.75升有所上升。今年排量增长的主要原因是轿车排量增长，而MPV排量是大幅下降的，SUV的排量也上升到2.08升，轿车的中档化加大排量上行特征。

　　14年4月的1.5升级别以下车型的份额明显下降，但其中的1.4升是同比增长较大，这也体现合资小排量车市场火爆，自主小排量车相对受冲击下滑的现状。1.6升和2升车型高增长，而增压车型全面高增长，这也是消费的特色中档化趋势。

　　K. 4月狭义乘用车入门级车型表现较强

　　由于微客类MPV仍处于不确定的变化中，我们剔除这些微客类MPV看。4月的狭义乘用车同比零售增长仍是中高端走势较强，本月的A0级车市场表现较差。零售中的A级车表现较强。

　　L. 4月新品推出

　　14年4月的厂家产品力度较大，尤其是国产厂家的产品调整力度大。今年的国产车的新车款式数量较多，但主要的增多还是价格调整的车型增多。

　　今年的进口车表现较稳，其市场处于去年低迷后的恢复期，进口销量增幅数据很美，因此产品变化不大。

　　14年4月新品较多，且新品的价格段偏低。今年的A00级车的新品是奔奔，使用昌河的发动机改款，竞争力较强。随着朗逸的家族化系列趋势，新车的两厢命名开始独立化，此次的瑞奕就是独立车系。同悦的改款系列日益丰富，并入和悦系列。而理念和威驰也有增补车型推出，强化车系体系。

　　豪车的A级化趋势加速，奥迪A3推出国产版，而DS也推出三厢A级车，主打豪华A级概念。哈佛强化H6的产品系列，实现向上的突破。电动车的新品推出加速，本月的比亚迪E6\北汽E系电动车都推出，这也是增强新能源车在京沪产品竞争力的较好方式。

　　M. 产品促销多样化

　　14年的1-4月促销与13年的走势类似，都是开局的促销收缩，但今年的特殊在于降价的力度明显增大。由于新品上市的促销收缩，历年的2-3月都能勒住价格，随后4月逐步放，今年的4月放促销的力度逐步明显加大，原因是降价带来连锁反应，且新品促销的力度必然是逐步增大的。

　　2、5月市场展望

　　5月是大月，有双休日9天，再加上五一放假，有21个工作日，同比工作日少了一天，环比工作日相同。由于“节假日疲劳症”，五一后的二三天车市会差强人意，因此上旬的市场销量仍然会略差，但车展抬高的汽车热度不会立即散去，上市新车的订单很大一部分在5月兑现，房冷车热和恐慌性购车还会继续，全月市场也不会差。5月市场仍处于下滑周期，零售销量不会超过4月份；加上5月在二季度中期，厂家一般不压库，批发销量也不会超过4月份，但市场同比销量的增长率仍较高。。

　　3、参观北京国际汽车展的感慨

　　中国的汽车展成为豪车大卖场，越贵的车越好卖，北京车展有7个车型售价超过1000万元，最贵的豪车是科尼赛克的One:1超级跑车，售价为人民币1亿元，此车为限量版，仅生产6辆，运到中国的5辆，在车展第二天就销售一空。难怪有人说金融危机时，中国救了全世界的豪车厂家。一汽的研发成果也不逊色，500多万元的红旗L5是订单生产，车展期间有3人交了100万元的订金，还有十几个人明确表示有购买意向，并留下联系方式，这都是大家没有想到的。这次北京车展的模特、表演、索要礼品的少了，噪音也小了，展览的面积和展车多了，最新研发成果的展示多了，因此车展更贴近主题，才吸引了更多的人来参观。其中内资企业在展示研发成果方面显得比较突出，因为这是建设汽车强国的最关键的因素，也表现了他们实现汽车强国梦的决心.

　　4、谈微型客车发展历程及趋势

　　微型客车在上个世纪80年代初以技贸结合方式起步生产，却一直不被政府看好，才把微客作为军转民项目给了军工企业。自80年代末微客作出租车后，市场火了一阵子，到1999年中国的十大车企中，有五个是微客企业，他们是天津、长安、五菱、哈飞、昌河。本世纪初国家要把出租车升级，淘汰微客出租车，微型客车开始了第一次“胜利大逃亡”，但这并不容易。在技术质量上无作为的天津垮了，被一汽兼并；昌河与铃木合资，但是铃木不给昌河微客技术，市场萎缩后被长安兼并，后又被北汽兼并；哈飞研发的轿车基本不成功，也被长安兼并；只有长安和五菱走出了困境。2009年购买微客国家补贴力度最大，加之农用车用户升级买微客，微客又火了一把，2011年财政补贴取消后，微客进入微增长阶段，因此才有近期的第二次“胜利大逃亡”。

　　第二次“胜利大逃亡”就是以微客厂家把微客改进升级后，进入A0级MPV市场，这是从去年年初开始，也是MPV市场高速发展的主要原因，先进入者的竞争对手很少，夺得了先机。但是大型化的微客和A0级MPV均有重量大大增加、风阻系数大、迎风面积大的问题，不能满足第四阶段油耗限值标准。最经济的技术措施是使用小排量高速增压柴油机。到2016年全国就能供应国四排放标准的清洁柴油，柴油车寿命短和污染大的问题可基本解决。由于时间紧，除非引进技术建柴油机厂，否则绝大多数微客和A0级MPV通不过第四阶段油耗限值标准。因此能在2020年后继续生产这类车型的仅是少数企业，而微客和A0级MPV有每年200多万辆的市场，只有强者今后才能分到这个“蛋糕”。如果今后汽车被油耗限值逼得向小型化发展，小排量高速增压柴油机的市场会更大。

　　5、关于配件垄断问题

　　上个月谈的是汽车行业的销售垄断，这使厂家的利润最大化，但是也损害经销商的利益，厂家为照顾经销商，同时自己也获取更大的利益，就用售后服务的配件垄断和技术垄断来实现。中国的汽车原厂配件的纵向垄断的内容是：1、规定供应商设计的零部件的知识产权归整车厂家；2、供应商生产的配件只能用整车厂家的商标，不能用自己的商标；3、不许供应商对外销售原厂配件，只能供给整车厂家； 4、规定4S店只能从整车厂家进配件；5、规定4S店在维修时必须使用原厂配件；6、规定原厂配件的最低价格或者固定交易价格；7、规定4S店不能从市场上购买配件修车；8、只要查到4S店在外采购配件，还要惩罚；9、4S店不能对外销售配件或销售关键配件。这样厂家和经销商就垄断了原厂配件，可大幅加价，侵害用户的利益，还造就了世界上实力最强的中国经销商集团。

　　售后服务的技术垄断主要表现如下：1、不对独立维修企业、消费者公开车辆的维修技术信息；2、不公开诊断设备型号及检测参数；3、不公开维修专用工具种类及生产企业等信息；4、厂家的培训中心不培训独立维修企业的技术人员；5、用户不在4S店维修不给索赔。市场上买不到原厂配件，又没有维修技术资料，很多用户不敢去修理厂修车，只能去4S店，4S店就大幅抬高工时费，进一步侵害消费者利益。配件垄断也坑苦了4S店的二手车经营业务，他们买不到或买不全本品牌以外的汽车零部件，收购的外品牌二手车无法整修，只能卖给“黄牛”。国外很多4S店经营二手车比卖新车还赚钱，国内4S店却赔钱，因此厂家要贴钱支持，4S店也搞不好二手车经营。由于配件垄断，4S店的业务量很大，也不能很好的提高售后服务质量

　　6、整车企业经济运行态势分化

　　A、整车行业总体状态

　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的13年1-12月的主营业务收入30057亿元，增长20%，而成本增长18.8%，生产运营处于较好水平。14年年1-3月的整车厂家运行状态较好，销售收入增长18%，成本增长17%，利润增速达到32%。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。