赛道可以说是检验车辆设计与调教的试金石，车辆的特性都会在赛道上被放大出来，那些在日常驾驶中不易察觉的优点与缺陷也被一览无余。于是我们准备了一组8字形赛道来测试M3的过弯极限和最大横向G值。

　　尽管宝马坦言他们的这台直列6缸涡轮增压发动机在1850rpm就能达到550N·m的峰值扭矩，而且能够达到之前那台V8自吸发动机一样的平顺度，但是在2挡3000rpm动力方面还是会有一些延时，在油门不断的收放过程中动力上轻微的迟疑就会影响到弯中的速度，我所说的断档就是2500rpm到3000rpm这段区域，这500rpm的动力可以用孱弱来形容，甚至油门的反应在这个区间都有些懒散。

    以走线的方式用55公里左右的速度进入，此时转速刚好落入这一区间车辆更多的是呈现出转向不足的状态，你只有等待期待它快点兴奋起来，相反当然回过神来转速超3500rpm，扑面而来扭力的又会让你猝不及防，车尾立刻又会变得很躁动，继续给油后轮遍毫不犹豫的向外滑出。尽管有复杂的后桥LSD帮你分配动力，但是想要合理的运用脚下的550N·m扭力绝对是个“艺术活”。你就需要更精准的转向和油门控制才可以做的到，M3的涡轮发动机需要你花更多的时间和心思去体会和适应。

　　经过反复尝试，我们体会到按照赛道走线的跑法G值虽然高但速度并不快，这种谨小慎微的跑法也并不适合M3这种大马力的后驱车豪放的性格。它喜欢那种更open的驾驶方式，像个拉力车手一样，把车丢进弯道，稍稍带一些滑动入弯，再伴随着小漂出弯适合M3的脾气，车速也更快。在短直线上略微加速，入桩前收油的同时转向紧绷的车身就会顺势扭进弯道，继续渐进的补油，车身就会呈现出小幅度的漂移状态，而转速也可以始终保持在3500转左右，刚好脱离2500-3000这个低迷区间。最终测试结果是14.29秒，最高1.305G值为，平均车速也在40公里左右。