说到顾虑，大多应该是心理层面，如果奔驰、奥迪、宝马级别的制造商敢于在中大型SUV应用2.0T，说明必定是经过测试实际驾驶感受、可靠性并顺利通过测试的，而非随意为之。不过出于可靠性方面的考虑也不是空穴来风，这一级别车型用2.0T，意味着引擎本身更复杂的结构以及更多先进技术，如果单是养护成本对于车主想必构不成负担，但若造成故障频发肯定是不可接受的。

　　至于驾驶感受，用相对亲民的价格买到更高级别车型肯定会牺牲掉动力、配置，就如同28i账面数据再出色也注定没有35i的器量。不过对于日常城市驾驶，涡轮增压带来的低转速大扭矩优势正中下怀，可能行驶在拥堵的环路或时速120公里巡航在高速，28i与35i都能为X5提供足够动力，差别只是主观感受上的底蕴和潜力。

　　全新沃尔沃XC90到来之初，人们总聊它的后段加速如何如何，不过在这之前请先定义后段加速，时速120公里以上？200公里以上？还是320公里以上？实际驾驶之前，还是先别擅自揣测。比起这个，相信准备出手的人更顾虑面子问题，近百万售价搭配2.0排量，难免会觉得与30万买车的人相比没有明显优越感，毕竟按以往经验级别高了，排量理应更大。

　　不过顾虑再多，也没法阻止2.0T这一魔性排量被更多应用于高级别车型，也许奥迪Q7/宝马X5等等只是个开始。引用那句说烂了的话：这是不可逆趋势，不过趋势并非指涡轮增压，而是模块化。无论动力总成还是车型平台模块化，利用其延展性优势可以布局更多产品、降低研发成本并加快推陈出新节奏，而涡轮增压只是令模块化变得切实可行的手段。

　　全文总结：

　　为什么F1动力单元（1.6T V6+KERS）可以在输出大于700马力的基础上满足可靠性（每赛季不得消耗5台以上），还能兼顾油耗表现？因为它的研发可以不计成本，所以2.0T也大有潜力可挖，只是在民用领域不可能做到不计成本，相反还要想法设法节约成本，于是2.0T动力开始被搭载于中大型SUV，并计划用动力/车型平台模块化去实现更多产品布局。就像排放政策下催生的涡轮增压如雨后春笋一样，“2.0T”被应用于Q7/XC90/宝马X5只是后续模块化的铺垫，而这东西一旦开始了，短时期内就不会停下来。