王强：我虽然不是汽车行业从业者，但是我跟汽车行业走了大概20年，我以前一直在IT公司，微软、甲骨文、太阳计算机，我一直专注于服务汽车行业，可以理解为我是一个旁观人员，但是一直跟着汽车行业走，虽然不是汽车人，但是我还是对汽车特别有感情，而且对汽车行业比较熟悉，包括这次创业我也是想跟大家分享一下，恰好跟今天提的两个话题太相关了。当时为什么想创业，到底想做什么事？我当时想做点与众不同的事，我最熟悉汽车行业，即使我做技术，还是依托于这个行业。我的野心还比较大，我还是真的想如何颠覆现在的汽车行业，我选了一个当时在大家看来看不懂的方式，我认为未来真正能跟大众、宝马、奔驰抗衡的不是说你也造一辆差不多的车跟它PK，应该从根上颠覆，汽车当时为什么会出现？它解决了什么原始需求？大家不约而同想到出行。

　　随着互联网的技术包括用户培养，它会发生什么样的变化？未来应该把汽车的属性升级成为出行服务实体，这个东西完完全全不是一个具体从制造商出来的车，它的属性被升级了。这里面加了很多特点，包括车联网的发展、智能化的发展，这些属性都会加载到车上。

　　原来出行本身汽车跟移动互联网没有任何关系，现在汽车有了智能化车联网以后真的产生了一个联系，这个联系就是出行服务。其实如果在出行服务这一块着力开始做，这是未来起码跟现在的汽车行业抗衡的一个领域。原因很简单，解决出行要么买一辆大众的车，要不然用分时租赁。

　　这个出行服务可能有各种各样的档次，你今天想去出去约会，那你现在就选一个奥迪A8，明天就是上班办事选一个普通的电动车就完了，满足消费者各种各样的需求，这种需求恰恰是买私家车解决不了的，除非每种车买一辆才能达到我刚才说的效果。这种情况下真的想尝试一下这个理念的实施，后来我们成立了苏打出行。我们当时的想法就是想借助出行服务能够差异化人们不同的出行方式，我们意识到有人干预的出行，现在大家都提到了像易到用车、Uber、滴滴，要不然出租车、专车，这些我们没碰，那些未来都没了。未来是无人驾驶，真正在汽车行业的未来。用户最好的体验是去使用这个出行工具真正去进行出行服务的提供，这些应该做自助驾驶才是未来真正汽车的发展方向。当然我不是说这个很快，可能20年无人驾驶普及的那一天，现在的服务模式也好，整个体验的流程也好完全支持无人驾驶使用的方式，从这个角度预先去尝试共享出行的方式。

　　苏打出行做得比较激进，坦率来讲现在遇到很多很多的挑战和困难，你可能认为我的想法放在这个时代有点早，势必很多基础设施或者大环境没有达到。我要做到自由流动，不是像神州租车还有一个门店，基于门店的传统租车的方式根本不可行，做这种也不是我说的共享出行。我们上来就尝试自由流动式的，自由流动势面临的最大挑战是车的数量必须足够大，否则老是人家一用永远没车，覆盖不够。我们马上意识到这一点，采取了另外的策略，我们不会自己搞车了，我们跟主机厂合作，我们跟传统的汽车租赁公司合作，我们以最快的速度把车接进来，至于什么商务模式单谈，起码得保证我的车密度在那儿。

　　某种意义我们在尝试这样一个东西，恰恰我为什么到今天为止我的想法更加有信心？这个发展大趋势，我虽然2014年根深蒂固要做这个，我也坚信这个是方向，没想到去年仅仅一年时间，汽车行业主机厂马上发现这个趋势了，以后出行有两个选择，可能世界上有三个大的品牌就是出行服务，你用这个能达到所有你买车达到的效果，这个真是很可怕。

　　我们做了一个测算，如果自由流动式的出行服务，五百万人口的城市我们部署20万辆共享车，基本上那个城市不用买私家车。再加上现在已经存在的公交系统、地铁、城市轨道传统交通，超越供需能够满足城市的需求，根本不用买车。我们已经有了模型。车厂也有智囊团，去年ABB三家同时宣布，包括大家看前一段的新闻大众汽车挖了一个微软的高管做首席数字官，每次讨论他都乐此不疲跟老先生们说，咱们如果现在再不转型，30年后咱们就是富士康，咱们就是给人提供硬件的，所以现在必须得转变。

　　今年年初陆续的新闻爆发，丰田投资Uber，通用收购了俩创业公司做出行专车的，大众前两天又投资了一个打车公司，他们就是想提前布局，发现这个不行，他们的想法以后这两分制是我的，你也可以用大众出行服务，也可以买大众车，千万别变成可以买大众车你用别人的出行服务，它的市场完全被别人给蚕食了。基于这种考虑，他们提出更激进的计划，包括希望到2035年能够在整个集团层面收入占比服务变成50%，整车销售50%，很多人不理解，宁肯损失整车收入也要强硬把它转变成出行服务收入，这样才能提前为未来做一个长远的布局。

　　智能网联给我说的场景和未来提供了便利，共享车的智能化要远远比私家车要高，一天这个车十个人用，每个人上去都一样，我今天去三里屯，他明天去国贸，咱俩上车都一样？自己点导航？你不拿手机输入那个目的地它怎么知道？最简单的场景，这些都要通过车联网技术包括智能网联技术高度集成到车里面，为不同的用户在同一天使用这些车实现个性化的服务体验。智能网联技术现在高度发展，包括V2I、V2X技术的应用，才促使这个车变成出行服务属性的转变，从私人拥有的产品变成共享的出行工具，这是未来非常主流的趋势。

　　话说回来这是一个趋势，但是这个路特别长，前两天麦肯锡有一个对全球汽车行业的调研，到2030年每十辆新车就有一辆共享车，分析了一些额外的影响就是对后服务市场的影响，私家车你觉得哪个车一年会修几次？但是这个车7×24小时天天在跑，一下子就会把间接地把后市场给弄起来，我这个车一个月洗一回，你天天给用户用，你不得天天洗？都对汽车行业产生蝴蝶效应，不容小视，真是一个点上的变化牵连整个汽车行业的发展，这个是我们正在做或者希望做的一件事情。

　　黄玉梅：要停车的时候没有停在合法停车位上怎么办？

　　王强：我们的风控做得比较好，注册成一个用户的时候可以使用出行服务，要上传三个证件。身份证、驾照、信用卡，信用卡预售权，你去神州租车的话还要交几千块钱的押金，我30多万的车一分不用交你就开走了，我把你的信用卡借走了对他来说很方便，不用任何现金抵押。

　　黄玉梅：停车位很难找，里面会集成找停车位吗？

　　王强：北京、成都集成了停简单等等停车服务，它们的车位就是苏打的虚拟停车位，随便停，我们苏打跟停简单结算，用户就知道那个地方能停。我们用的车一键启动，无钥匙的。Cartogo还得拿一个钥匙去启动，那个感觉挺差的。

　　何芳：新大洋的知豆在意大利做的分时租赁，随便停车，就近原则去取，还可以随便停。

　　王强：咱们就想做成这样，但是受制于中国的形势量不行。当时我们划了一个电子围栏，只限于中关村地区，从海淀剧院海淀黄庄到咱们这儿，但是现在控制不了用户，我们发现很多次车开到通县去了。超出这个电子围栏，我们就滚动计价特别贵，我们不鼓励。你派调度把车开回来，你愿意付这个钱也可以。你在这个圈里面开一公里一块钱，要是开出去那就按神州常租的方式。

　　主持人：你找的车辆得是运营车辆，现在分时租赁都是跟新能源车相结合在一起。

　　黄玉梅：您刚才说五百万的城市20万车辆加上公共交通就可以了，我们市内交通是OK的，如果开远了之后它相对于私家车来讲是不是还是有些不足？

　　王强：我们不局限于电动汽车，电动汽车分时租赁是一个伪命题，我们还是主推燃油车共享，这种情况下跟神州租车没任何区别，只不过成传统包车了，比如从广州去花都自己开过去。

　　黄玉梅：远途是不存在问题，我开的只是往返的路程，也许我在那个地方呆几天。

　　王强：分时可以暂停，你今天开苏打车也可以试试，比如你去商店买东西就停门口了，暂时换车了，那就不计费了，再上去开车门走的时候计。

　　黄玉梅：我在北京租去了天津，天津放在那里，天津的人可以用，那全部布网。

　　王强：是。我们跟分时租赁企业都不太一样，他们都是自己买一堆车自己弄，那个太重了。

　　付于武：实现的可能性是可以的，有那一天就到自由王国了。

　　王超：传统汽车企业怎么活，不去投资滴滴不去投资你们就活不下去了，以后驾照都卖不掉了。

　　王强：人都不傻，为什么选这个？我发现这个东西门槛还是挺高，就连滴滴和Uber至少五年内不会转向我这个领域，它的知识领域和擅长的不是这个，他们现在做对接平台百分之百轻资产，很多传统领域比如线下运营撞车了怎么办？清洁、维护、保养，这些可不是Uber、滴滴喜欢干的。我跟租赁公司合作，收入80%归人家，是我的品牌，我20%的收入，我又收了车又能加大用户量还能扩大我的平台。我们跟全球最大的汽车租赁企业合作。

　　贾新光：汽车厂生产出来的车给它用，他不要了汽车厂乖乖报废，就这么一个循环。