神龙得失与车企的可持续发展之路

 

神龙之得

 

　　所有的学费都不是白交的，正如逆境中更能使人成长，只要坚持走过来。

企业也是如此，错误与挫折换来了经验与教训，逆境教育了员工，也教育了公司的管理者。神龙汽车在很多重要方面已经进行了卓有成效的改革，提升了各个方面的体系竞争力。而一些发展比较顺利的企业，依然在某些方面继续着他们的错误，这些错误将会在未来的某些时候使之得到市场的惩罚。

　　进入2008年以后，中国的汽车市场依然保持着良好的发展势头，同时，市场的争夺更加剧烈。在汽车市场总体供过于求，生产企业众多，竞争品牌众多的大势之下，汽车价格在CPI、PPI全面上涨的情况下继续向下。所有汽车企业面临严峻的成本竞争的考验。另一方面，中国汽车在经过将近7年的快速发展之后，消费者购车的心态趋于成熟，在购车的选择上，品牌已日渐成为影响购车决策的重大因素。在这样的一个背景之下，汽车企业的竞争已经扩展到前端到后端，从研发能力、成本控制能力到品牌力。一个企业要想生存下来并获得发展，必须提升全方位的能力。

 

　　神龙之得——合资双方在制造研发领域达成共识

　　神龙是2004年就开始了“疯狂国产化”。那时候，雪铁龙品牌各个车型的国产化率非常低。从销售零部件中，老外可能赚取了利润，但这同时也损失了他们的市场份额。2004年车市的降温，使很多企业开始思索成本竞争力。与大众系加快国产化的举措不同，神龙汽车公司的技术中心（后来发展为研发中心）承担了提升国产化率的很多工作，获得了大量零部件的认证资格，而大众汽车中国则是在北京成立了大众汽车技术中心，承担国产零部件的认证工作，唯一的区别是大众在华的合作伙伴们不用跑到“狼堡”进行零配件的认证，跑到北京就行，但合资企业获得这方面的资格有限。

　　东风雪铁龙“凯旋”是2006年上市的，这款基于雪铁龙C4平台的车型由神龙汽车公司的研发中心负责开发，神龙汽车公司拥有自主知识产权。“凯旋”的开发成功意味着神龙汽车公司的研发能力迈上了一个新的台阶，能够独立对车型进行改型开发。

　　而在以前，神龙汽车几乎没有自主开发能力，早期向中国市场推出的车型全部是“原汁原味”的法兰西风味，几乎不针对中国汽车市场做出改进与调整。这也造成了市场的失败。

　　也只有在痛定思痛之后，合资双方才会达成共识，本地的研发能力对于一个汽车企业是重要的。现在，神龙汽车的研发中心的人员已经超过1千人，今年有望达到1200人。其研发能力已经快速走过了从消化PSA方多达4000份的技术标准（国内白手起家的自主品牌车企还不能形成完整、规范的技术标准），到改型开发，他们希望在2010年时，能够做到对动力系统、底盘系统，电气一致性等核心领域有所突破。

 

　　媒体：第二个问一下易传方部长，很多人知道神龙是东风自主研发事业重要的前沿阵地，在吸收国外先进技术方面神龙达到什么样的水平？掌握的知识产权有多少？目前“鲲鹏计划”的进展如何？

　　易传方：谢谢各位记者，作为神龙研发团队的中方主要负责人，我把有关情况给大家做一个汇报。

　　神龙目前的技术团队有1022个人，今年给我们批准的预算是1280，现在我们有两位博士，30多位硕士，808位本科以上人员，也就是说我们整个研发团队的学历水平还是比较高的。在公司成立快16个年头以来，我们应该说从小到大，从弱到强，一步一个脚印在消化吸收引进技术方面扎扎实实做工作。早期我们可能大量是以吸收PSA研发成果上来进行本地化和国产化的工作，我们在早期把PSA集团通过技术引进方式传给我们所有的技术标准将近四千份技术标准，我们逐一进行消化吸收，这个使得我们站在非常高的起点上，站在一个前人做完工作的起点上，站在巨人的肩膀上继续往前走，所以我们有一个非常好的技术平台。

　　随后在消化吸收的基础上我们也做了很多的技术研发方面的探索，非常典型的就是我们承接了国家的“八五”攻关项目，双燃料轿车的开发CN级的双燃料轿车，当时在北京，现在CN级的就是天然气在西南在成都、西安、兰州这些西部地区，一年好几万辆双燃料轿车。

　　并且我们在消化引进技术的基础上，在02年我们开发了KD4，以中国为基地，以神龙和东风技术人员为主体加上少量的法方人员援助，我们自主完成的开发，这个项目获得了汽车行业科技进步一等奖。

　　对于整体上平台上开发的这些大车型，随着公司和PSA合作的升级，我们东风在03年和PSA集团进行合作，整个技术中心的地位得到非常大的提升，除了传统的做国产化本地化这些工作以外，另外涉及到所有适合中国的变形车、改型车的开发，以合资公司的身份。

　　在平台上开发的主导车型，平台上的第一个车型以联合开发来进行的。我们后续307、凯旋都是采取联合开发的形式，并且这个是双方共同拥有知识产权。而且这些车型在欧洲没有。他们不会针对中国市场的开发。通过这种开发，神龙公司的开发能力得到非常大的提高。

　　目前我们可以在四个平台，在未来三年当中还有11个车型要投放，在这么大一个强度范围内，我们整个技术中心可以承担大约80%以上的工作量，这是中方的工作量。

　　“鲲鹏计划”从2006年三月份启动的，当时制定了两年的“鲲鹏计划”，即“鲲鹏计划2007”。在这两年的计划当中我们提出来要在整个研发和工业化领域能够达到85%以上的自主研发能力。

　　经过两年的时间，我们的成效大致是这样的，我们的研发能力评价体系，从05年年底的59%提升到07年的74%，有一个很大的提升。我们九个“鲲鹏计划”的专业领域当中有91个人在49个项目当中获得了PSA的技术授权，也就是说今后这91个人可以在神龙公司完成，并且认可工作结果做决定，这是“鲲鹏计划2007”。

　　去年我们“鲲鹏总结2007”的基础上，昨天下午我们的总经理、副总经理都参加了非常大规模的会议，“鲲鹏计划”2010年项目启动大会，正式启动了鲲鹏2010年三年计划。第一，我们必须克服依赖。第二，降低研发的投入成本。第三，研发比较贴近本地市场，如果脱离中国市场研发没有根本。

　　鲲鹏在计划2010当中我们一共制定了14个专业领域提升能力，在这14个领域里面特别强调几个核心领域会有重大突破，动力总成适配标定，这类过去我们做的非常有限。我们如何做底盘零件的适配和调教工作，车的性能跟底盘零件的调教、悬挂系统调教工作有直接关系。在动力总成的适配零件比如发动机的悬挂，这个跟发动机的震动噪音密切相关，在所有设计和辅助工程上，在整车的工艺造型也就是从第一个概念品开始到后续的工业造型全部要能够独立完成。在整车的性能领域里面，我们如何做整车的热平衡以及冷却系统，通风散热空调整车性能都要达到目标。

　　我们有九个要达到的目标，最重要的是在核心的技术领域，我们过去大量都是在工业化方面，这次我们要在偏设计、偏核心技术还有电子电器方面要有突破。因为汽车现在的电子电器非常多，控制非常精密，汽车电子电器方面我们也要能够独立进行电子电器的设计等等这些关键核心领域有所突破。

　　我们要做到在2010年中方在整个研发过程当中所占的比例或者人力资源数大于80%以上，这是绝大多数。我想我们会继续在自主研发能力的建设方面来加大我们的力度，并且投入相应的硬件支撑。我们现在已经有很大的投入，还会有更大的投入研发装备。

[上一页] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [下一页]