多年来，更“节能”和更“环保”的小排量汽车叫好而不叫“座”。中国汽车工业协会提供的最新统计数据显示，小排量汽车的市场占有率呈逐年萎缩的态势：2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年为8.57%，2007年则跌破了8%。一方面是国内油价高高在上，一方面是耗油低的小排量车在市场上不敌大排量的高油耗车，如此不合情理的对比，绝非以“国人好面子”的文化心理就可以解释。时下不合理的税费政策，也正是造成这一市场扭曲现象的直接根源。
依现行《车辆购置税暂行条例》的规定，车辆购置税的税率均为10%。从中丝毫看不到对小排量车的扶持。至于通行费、停车费乃至即将取消的养路费，大小排量的车均被一视同仁。于中央的政策之外，全国还有近60个城市不同程度地限制微型车的行驶，其理由无外乎“车速慢影响交通”、“形象差难登大雅之堂”、“门槛低易导致车辆暴增”等。直至温家宝总理2005年在“加快建设节约型社会”的讲话中明确要求“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”之后，在政策层面，小排量车才开始逐渐获得了倾斜支持。2007年4月汽车消费税调整时，降低了小排量汽车的消费税税率。
但光降低小排量汽车的消费税税率是不够的。消费税是价内税，也就是说，生产厂家向国家缴纳的消费税是包含在车价中的。消费税税率下调，厂家的销售利润会随之增加。因而这一政策的直接受益者，主要是厂家；其目的也主要指向刺激生产，而非刺激消费。汽车购置税则是价外税，是消费者直接向国家缴纳的税。降低购置税，甚至免交购置税，直接受益人是消费者。从经济杠杆对市场的引导上看，光刺激生产是不够的，生产还得依赖于消费市场。因此，减免汽车购置税实则比降低汽车消费税税率还要重要，还要关键。
从国际市场看，在日本、法国、意大利等小型车盛行的国家，几乎都曾经或依然在采用“对购买大排量轿车加以重税，对购买小排量汽车减税甚至给予补贴”的做法。以日本为例，其小排量车和大排量车的购置税相差20倍之多。扶持小排量车和限制大排量车是“节能减排”的车之两翼。目前看来，也是能促进“节能减排”争议最少的方案。与燃油费改税方案所引发的激烈争议不同，减免小排量汽车购置税的消息在网上获得了压倒性的支持。
这些热情的参与者和支持者无疑代表着沉甸甸的民意，同时也是对有关部门能早日出台减免小排量车购置税政策的一种催促。基于燃油费改税的经验与教训，笔者认为，虽然减免小排量车购置税政策只是“有望明年实施”，但也应未雨绸缪，早日公布正式方案，广泛征求民意，以决定是“减”还是“免”？若选择“减”，又如何“减”，“减”多少？征求民意，听取民意，消化民意，汲取民意，这需要一个过程。不要总是到了迫不得已或箭在弦上的时候，才来公开方案试探民意。能够做到沉稳而成熟，又何必弄到仓促与狼狈呢？
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