3240万份证明——日本试驾一汽-丰田新卡罗拉

　　有着超过40年历史，销量超过3240万的卡罗拉被一汽丰田引入中国大陆市场。第十代卡罗拉车身更大、档次更高、动力更强，畅销世界的它正期待畅销中国。

　　京城大雪纷飞，远在日本九州的我们却感受到了春的气息。清澈的空气，明媚的阳光，一些春花含苞欲放，眼前的一切都在蓬勃成长。而陪伴左右的第十代一汽-丰田卡罗拉在经历40多年变革之后，也以全新的姿态乘着异国春风炫耀登场。

　　Bigger•外形更大更豪华

　　如果将4540mm×1760mm×1463mm的外形尺寸摆在你面前，你会把它想像成一款什么样的车？虽然比宝马新3系的4520mm还要长20mm，但它却是一款不折不扣的A级车。车身比原来更加宽大的卡罗拉看上去线条更加舒展，与邀请中年歌星周华健作代言的第九代花冠相比，第十代产品似乎也被春风所滋润，顿时生气勃勃。

　　丰田车流行的设计元素——外凸的大灯、粗框的车头线条、镀铬的进气格栅被新卡罗拉统统收入囊中，乍看上去俨然就是一辆瘦身版的丰田凯美瑞。

　　你别说，还真有人为卡罗拉更像凯美瑞还是花冠而争论不休，看看卡罗拉的车尾，或许就更没有准确答案了。除了外凸的灯罩与融入车身线条的后防撞杠之外，尾部的造型基本延续了九代的设计，也打破了日系车换代向来翻天覆地的惯例。当然，这可能也与车型换代周期越来越短的趋势有关。

　　内饰的色彩非常清新，宽敞的乘坐空间是新卡罗拉最大的亮点。而在后排采用了平整的地板之后，乘坐5个成年人的新卡罗拉仍旧不显得拥挤。前后排座椅的包裹性都很理想，真皮面料比较柔软。前排副驾驶前还设置了双层手套箱。装备了导航系统、无钥匙启动、方向盘换挡和自发光式立体仪表的新卡罗拉很显档次，完全达到了设计师的初衷。

　　Faster•动力更足更强劲

　　如果说换型，那么卡罗拉的发动机已发生了翻天覆地的变化。全新的一汽丰田卡罗拉拥有1.6L和1.8L两款发动机配置，而动力指标更是达到了当今最高水准。要知道，动力的提升不仅是气缸扩容那样的简单，更离不开诸多先进技术的应用。目前，对发动机气门的控制包括“正时”及“升程”两方面。优化气门控制，可以提高燃油在气缸内的燃烧效率。而从某种意义上讲，效率与动力相辅相成。

　　掀开厚重的发动机盖，“Dual VVT-i”映入眼帘——新卡罗拉的两款发动机在原先的VVT-i技术上增加了对排气正时的控制，因此得名Dual VVT-i（双智能正时可变气门控制系统）。虽然仍旧没有涉及对气门升程的控制，但这足以提升两款中小排量发动机的动力指标。如果说与老款1ZZ-FE 1.8L发动机的93kW/6000rpm相比，新的2ZR-FE发动机最高输出100kW/6000rpm还不够傲视群雄的话，那么编号为1ZR-FE的1.6L发动机90kW/6000rpm的最大功率足以令对手汗颜，折合56.25kW/L的升功率在自然吸气式发动机中已经相当突出，虽然排量限制了其扭矩输出，但157Nm/5200rpm的扭矩也完全可以撑起1.6L发动机门面。如果期望更加酣畅淋漓的加速感，那么1.8L发动机才是你的最佳搭档。虽然新卡罗拉为了提高车身的安全性，整备质量增加135kg，达到1315kg，但175Nm/4400rpm的最大扭矩足以令新卡罗拉轻松达到200km/h以上的车速。自发光式仪表板上标示的发动机红线转速达到6500rpm，而实际断油出现在6750rpm，断油、补油的过程连贯而平顺，电控系统的匹配比较出色。

　　More•挡位更多更细密

　　大方的丰田公司还在新卡罗拉1.8L车型上配置了一款6挡手动变速器，进一步优化了各挡的齿比分布。或许是新车缺少磨合的缘故，3挡的进挡略显生涩，过于“生猛”的操作还会导致误入1挡。同样的不足还出现在长安福特福克斯和上海通用别克凯越HRV凯越HRV上。手动挡新卡罗拉的离合器偏沉，松离合器踏板时脚右侧偶尔会与制动踏板发生干涉，多少与个人习惯有关。1挡的加速便非常迅猛，可以轻松令车轮打滑。为了均衡经济性能与动力性能，装备了固特异Excellence 205/55 R16轮胎的1.8L新卡罗拉在6挡90km/h时的发动机转速是2400rpm，与一般A级车5挡手动变速器的超速挡表现差不多。1.6L车型出于对成本的考虑，装备了5挡手动变速器，手感略显生涩，但入挡比较清晰。

　　新卡罗拉的所有车型都可以选装自动变速器，但仍然只有4个前进挡。根据设计师的说法，这也是出于对成本的考虑，同时经过优化之后车辆的经济性能也得到保证。可惜这套自动变速器仍旧没有提供手动模式，不过考虑到只有4个前进挡，倒也无碍驾驶乐趣。

　　Smoother•操控更稳更顺滑

　　新卡罗拉在强调豪华感的同时，也没有放弃以往对运动性能的追求。除了更换了先进的EPS（Electrical Power Steering，电子助力转向系统）使转向变得更加细腻且拥有“随速助力”之外，工程师们还在原先已经足够硬朗的悬架基础上进行了优化。

　　前桥的麦弗逊悬架经久耐用，有利于中小型车发动机舱的布置，但由于支柱不仅承载车身重量，还要抑制侧倾，很难做到“术业专攻”，因此侧倾比双叉臂悬架要大。为此，新卡罗拉前悬架横向稳定杆的位置被重新设定，提高了扭转刚性，从而避免较大的侧倾。

　　在后悬架方面，新卡罗拉没有什么革新，仍旧是结构简单的拖曳臂悬架，这是日本A级车所钟爱的后悬架结构。这样的左右非独立结构会令两侧车轮的上下运动产生干涉，因此工程师在连接两个车轮的拖曳臂上煞费苦心，用管状冲压来提高横臂的扭转刚度，并取消了横向稳定杆，进一步挖掘这种结构的最大潜能，也确实拉近了与大众高尔夫V多连杆后悬架的性能差距。在VSC测试中我们看到，新卡罗拉在激烈操控时内侧后轮的贴地性能一般，这也是拖曳臂悬架的特点之一。

　　在一汽-大众宝来率先在国内A级车中配备ESP电子稳定系统之后，一直没有对手跟风，以至于在后来的速腾上该系统都有被缩水的嫌疑，已不再是博世（Bosch）的产品。如今，在新卡罗拉上，我们惊喜地发现了VSC（Vehicle Stability Control，车辆稳定控制系统），而厂商还特意布置了一个湿地路况让我们感受科技的魅力。在湿地上连续高速变线可以很容易地挖掘到新卡罗拉的极限，工作人员给出的最高通过车速是70km/h，而以75km/h作出动作时新卡罗拉仍然从容不迫，唯有VSC系统发出的连续报警声提示你身处危境。这套VSC系统拥有独立的开关，再关闭后系统仍然可以发出报警声，但制动系统并不会动作。

　　总体而言，新卡罗拉的内外特征变化不大，旨在于提升整车的豪华感。同时，作为一款日系A级车，成本是不可忽略的重点，因此，新卡罗拉仍旧延续了上一代车型的拖曳臂悬架结构、后制动鼓、非液压助力发动机盖与后背箱盖，细节说明新卡罗拉还是一款中高档A级车，与豪华品牌的“精品车”相比，新卡罗拉更像是一款“经典车”。逐渐向高档化靠拢的新卡罗拉，在市场复杂的中国市场与花冠分级而战似乎是个不错的选择。如果能在中档A级车与低档B级车的缝隙中扎根萌芽，新卡罗拉必将如前九代花冠一样绽放。