以卵击石 智者胜卡罗拉获得中国新车五星安全评级

　　我们今天探讨的不是矛与盾谁强谁弱的问题，汽车安全不能简单地套用“硬碰硬”之理论；当我们驾车行驶在路上，面对潜在的碰撞危险时，我们自认为坚硬的车身和强壮的身体其实根本就是弱者。“以柔克刚、四两拨千斤”太极武学的理论很玄妙，但在当今的汽车安全领域似乎已经被应用得很前沿了。

　　举一个简单的例子：在两辆模型车上各放置一枚鸡蛋。第一辆车的车头采用硬性材料制作，第二辆采用海绵车头；发生碰撞后，惟有后者的鸡蛋完好无损。这就说明，不能吸收冲击力的坚固车身会将冲击力直接传递给鸡蛋，导致鸡蛋破损，而前部可以吸收冲击力的车身，则能最大限度地保护乘员。可见变形少的汽车未必对乘客保护得更好。

　　在全球汽车厂商都在尽可能追求轻量化车身的趋势下，保证乘员舱的坚固程度，减少撞击力对乘员的伤害，车身结构的作用非常关键。丰田GOA车身是在其中颇具代表性的技术之一。采用吸能车身，在碰撞中通过车身前后的吸能区缓冲撞击力的强度，同时以高刚性的驾驶员舱为乘员提供了充分的生存空间。这是车身轻量化前提下行之有效的方法。在去年公布的一汽丰田皇冠、锐志的碰撞成绩中，我们已经对GOA车身在碰撞安全性方面的造诣有所耳闻；而在不久前刚刚闭幕的北京国际车展上，中国汽车技术研究中心正式公布最近一批中国新车评价规程安全碰撞试验成绩，其中一汽丰田COROLLA卡罗拉以总成绩48.6分获得五星安全评级，截至目前为止，此成绩在中国新车评价规程已测试的Small-High（小型高端车）同级别车型中独占鳌头。

　　为了弄清碰撞试验的成绩如何证明COROLLA卡罗拉领先同级车，我们先要了解碰撞试验与汽车安全性的关系。今天的汽车消费者对于汽车安全的重视程度日益提高，但消费者对于汽车安全性能了解往往只停留在表面上的定性描述，而没有一种更科学、有效的量化标准。新车评价规程的诞生使得汽车碰撞安全有了一个量化的标准。经过欧洲、日本、美国、澳大利亚众多汽车大国多年实践，新车评价规程已经成为一套科学的评价体系和标准。作为独立于汽车厂家的第三方机构组织的中国新车评价规程中国汽车技术研究中心，它在国外安全碰撞体系基础上，结合中国实际路况和行车状况确定的汽车碰撞安全性试验和评分规则，包含了100%正面碰撞、40%正面偏置碰撞、侧面碰撞这三项试验。这三项试验主要检验车辆在发生碰撞事故中，驾乘者头部、胸部、下肢等最易受伤部分的伤害值，进而详细评定车型的安全性能，从而为一款车的安全提供一个详细而权威的数据支持。

　　在中国新车评价规程的3项试验中，卡罗拉侧面碰撞和正面40%偏置碰撞试验表现最好，分别获得了满分和接近于满分的15.91分。和这两项试验相比，正面100%碰撞试验得分虽稍逊一筹，但13.69分的成绩还是处于同级车型的领先地位。

　　在正面100%重叠刚性壁障碰撞试验后，卡罗拉的乘员舱保存得非常完好，A柱、B柱和C柱均无明显的变形，4个车门均可轻松打开。正副驾驶席的安全气囊均正常打开，假人坐姿与试验前几乎没有变化。参加可变形移动壁障侧面碰撞试验的卡罗拉配有侧面安全气囊和侧安全气帘，与参加2007年欧洲新车评价规程侧面碰撞试验的车型完全一样。中国新车评价规程和欧洲新车评价规程的侧碰试验评价方法比较相似，因此，卡罗拉在此项测试中所取得的满分证明了其全球统一的品质。从试验车来看，作为主要受力部件的下纵梁变形很小，前后车门的外覆钢板贴在车门内的防撞梁上，防撞梁清晰可见但无明显变形，说明起到了很好的保护作用。侧安全气帘和侧安全气囊正常爆开，驾驶员位假人的头部和肋部都恰到好处地在上面留下了接触痕迹。在最后一项正面40%可变形壁障碰撞试验中，卡罗拉发动机罩向上褶皱变形，侧面翼子板也向外、向后变形。不过驾驶舱保存得比较完整，A柱、B柱和C柱没有明显变形，4个车门均可顺利打开闭合。前排两个正面安全气囊正常打开，假人坐姿基本没有变化，转向柱和制动踏板等没有明显位移。

　　值得一提的是，在中国新车评价规程的三项加分中，COROLLA卡罗拉也获得了满分。除了驾驶席的安全带提醒装置获得一分外，其独有的副驾驶席安全带提醒装置、侧面SRS空气囊和窗帘式SRS空气囊赢得了其余的两分。特别指出的是，安全带提醒装置虽然不能提供直接的保护，但搭载提醒装置的安全带佩戴率比未搭载提醒装置的车辆高40%，而安全带在交通事故中减轻死亡重伤率的效果在42-49%左右，因此安全带提醒装置在另一方面也说明了其对降低事故伤害有着非常积极的作用。

　　在一汽丰田安全技术论坛上，笔者采访了清华大学汽车工程系周青教授，他从汽车工程学角度为我们揭示了汽车车身是如何为车内人员提供保护的。构成汽车碰撞安全设计的两大要素，首先就是车身结构吸能区设计，以及乘员约束系统设计。这两大要素是相互紧密关联的，车身结构吸能区设计与乘员约束系统设计必须匹配，如果车身结构的变形不能消耗掉大部分碰撞动能，再好的乘员约束系统设计也无济于事。在谈到COROLLA卡罗拉的车身结构吸能区设计时，周青教授肯定了它在碰撞试验中展现出的效果：通过吸能区变形来消耗车体的部分动能，在整个变形过程中最大限度地减少了对乘员舱的侵入。此外，在座椅安全带与SRS空气囊共同作用下，乘员约束系统消耗掉人体的部分动能，使得施加在人体上的冲击被控制在一定限度内，并降低了人体与内饰结构二次碰撞的强度。在对碰撞安全性总结时，周青教授说，工程师针对每个结构件的碰撞吸能要求（承载力、基本尺寸等），通过形状和截面的优化设计、材料选取、厚度选择等途径达到安全性的功能要求；就整车设计而言，采用高强度材料、优化设计、先进的部件连接工艺等技术既达到了碰撞安全目标，也实现了减重、省油、环保的效果。

　　由此我们不难看出，碰撞试验中COROLLA卡罗拉凭借丰田出色的GOA车身技术为车内的假人消耗了碰撞瞬间产生的绝大多数动能，而全面的乘员约束系统使假人被稳稳地固定在座椅上，从而避免了二次伤害的出现。所有这些，为COROLLA卡罗拉车主构建了一条生命的绳索，当我们坐进驾驶舱后，GOA车身和SRS空气囊等安全装备时刻为我们保驾护航，而我们唯一要做的就是不要忘记那条救命的绳索——安全带。

　　其实，在各国近乎苛刻的碰撞试验体系中取得优异成绩的COROLLA卡罗拉，除了依靠全球统一的高质量外，在产品研发阶段所进行的魔鬼式碰撞试验已经把这款车磨砺得坚韧无比。建于2003年的丰田碰撞试验场，位于东富士研究所内，它是世界最高水平的室内碰撞试验场。在这个试验场内，丰田的工程师模拟了无数真实道路行驶条件下可能出现的碰撞形态，例如模拟可变形铝蜂窝障碍物，以及电线杆等障碍物的碰撞试验。在正面偏置碰撞试验中，可以模拟车身从50%到90%重叠侧置碰撞试验。此外，还有多种是翻车试验的评价，例如侧倾通道遇人行道时进行急刹车导致的侧翻，和车辆从悬崖翻滚下落形态的碰撞试验等等。丰田在东富士研究所，以及在总部地区另一所碰撞设施研究中，每年大概进行1500次的实车碰撞试验。由此我们就不难理解，COROLLA卡罗拉的工程设计人员在被动安全方面所下的苦功了。这就应了我们常说的，真金还需火炼的道理了。

　　作为COROLLA家族的新血脉，第10代COROLLA安全碰撞试验不仅在中国取得了五星评级，2007年在世界各地的安全碰撞试验中均获得良好的安全评价，尤其是在欧洲新车碰撞试验及日本新车碰撞试验均取得了该评价体系中最高级别评级（欧洲五星、日本六星），取得一系列的好成绩说明COROLLA卡罗拉不仅在主动安全配置上达到了避免或降低事故的效果，同时在被动安全方面以领先于对手的层面上为车内乘员提供完善保护。