国内首例行人假人碰撞试验搜狐详细解读

　　前言：8月23日，广汽本田在中国汽车技术研究中心车辆碰撞实验室举行了国内首例行人保护碰撞试验，此次试验是采用第八代雅阁以40Km/h的速度和本田最新研发的POLAR Ⅲ行人假人进行的一次碰撞试验，同时，此次试验也是本田花费800万美元研发的POLAR Ⅲ的首次在公开场合亮相。

　　相关阅读：广州本田行人保护碰撞试验现场探营

　　虽然准备时间较长，但是雅阁轿车和假人的整个接触碰撞过程只有0.2秒，下面我们就为大家来解读这关键的0.2秒中雅阁和POLAR Ⅲ行人假人到底都发生了什么？

试验现场图片

试验现场图片

　　1、雅阁和POLAR Ⅲ行人假人刚开始时

　　解读：图片中“红灯”亮起即代表着本田轿车已经和POLAR Ⅲ发生了接触。在图片上方，有小腿和头部随碰撞时间的推移而发生的变化曲线，因为在整个行人与车的碰撞过程中，虽然各个部位受伤的可能性很多，但是从大量的实验以及现实车祸中获得的数据来看，假人小腿和头部受伤的几率最大，同时也是受伤最为严重的两个部位，因此，我们的讲解将主要围绕这两个方面展开。

　　2、碰撞开始后的千分之五秒时

　　此时，雅阁和POLAR Ⅲ行人假人的小腿部位开始接触，从上方小腿的弯曲力矩与时间的变化关系曲线中可以看出，小腿的弯曲力矩呈上升趋势，这说明小腿的受力在逐渐增大，而此时假人身体位移量还十分细微，所以假人头部还没有受到较大的冲击，从上图中也可以看出，头部的加速度几乎为零。

　　3、碰撞开始后的千分之十六秒时

　　此时，POLAR Ⅲ假人小腿部位所承受的弯曲力矩已经达到最大，但此时假人的身体基本还没有发生倾斜，还保持着正立的姿势。因此，在POLAR Ⅲ假人保持立正的姿态下，假人头部自然也不会承受较大的冲击力，故而此时，假人头部的加速度依然十分细微。

　　4、碰撞开始后千分之七十秒时

　　此时，POLAR Ⅲ假人小腿部位的承受力矩在逐渐下降，这说明POLAR Ⅲ假人的小腿已经开始被雅阁撞飞，而此时假人的身体呈向引擎盖方向半倒状，小腿部位的受力已经基本结束，而随着假人身体发生较大的变化，头部开始受到冲击，头部加速度从千分之六十秒开始突然增加，此后一直到千分之七十秒的时间内，一直承受着较为稳定的冲击载荷。

　　5、碰撞开始后千分之一百秒时

　　此时，假人的身体已经完全脱离地面，朝雅阁引擎盖上“飞”去，因此，小腿此时的受力过程已经基本终结，小腿所承受的弯曲力矩也下降至“忽略不计”的地步，而此时因为假人头部还尚未接触到发动机引擎盖，所以头部所承受的加速度一直称缓慢上升的态势。

　　6、碰撞开始后千分之147秒时

　　此时，假人头部已经开始和引擎盖接触，而小腿部位已经完全“飞起”，不在承受任何撞击力，因此，弯曲力度曲线已经接近于零。但是假人头部和引擎盖的接触，使得假人头部受到的“加速度”开始陡然上升，从此时起，假人头部才开始受到直接的冲击。

　　7、碰撞开始后千分之200秒时

　　此时，从碰撞视频中可以看到，假人身体在引擎盖上开始翻滚，于是头部受到的冲击力呈现不规则的变化，从头部加速度与时间的变化曲线中可以得出，假人头部应该是两次撞到前风挡玻璃（或引擎盖），从而引发了两次头部加速度的急剧上升。至此时，假人和雅阁的碰撞过程也正式结束，假人被撞飞，和雅阁没有直接接触，而是落在前方不远处预定的范围内。

　　行人安全碰撞：欧洲于1994年开始进行行人保护试验，到了2003年出台了欧洲行人保护法规。通过对行人与汽车发生的交通事故分析研究之后，欧盟拟定了检验汽车与行人发生事故后行人安全性的方法。通过汽车与假人的正面碰撞模拟现实生活中的交通事故，碰撞后通过模拟假人碰撞汽车前机盖、汽车保险杠、前风挡玻璃等部位进行综合数据采集，最后找出行人预计伤害以及汽车的行人保护数值。

　　本田POLARⅢ假人:Honda于1998年在世界上首先开发了第一代行人假人POLAR-Ⅰ，第二代行人假人POLAR-Ⅱ于2000年开发。

　　行人假人的各关节特征基本上与人体类似，可以测量头、胸、腿等全身多个部位的伤害值。采用测试车辆以一定速度撞击假人，可以非常接近现实的碰撞事故。

　　2008年Honda推出最新的行人假人POLAR-Ⅲ。此次开发出的第三代行人假人“POLAR Ⅲ”着眼于近年来呈增加趋势的SUV和微型厢车等车身较高的车辆撞击行人的事故中，行人易受伤的腰部和大腿部。为了能进一步扩大数据解析的范围，Honda选择与人体特性相近的材料并改进了假人外形，根据对人体各部位特性的验证，使假人的腰部、大腿部等下半身结构更加科学。

　　国内首次行人假人碰撞：我国目前尚没有行人保护法规，在发生人车交通事故时，往往行人受到极大的伤害。联系到最近接二连三的恶性人车交通事故，增强行人保护可以说势在必行。

试验结果

    试验结果：

　　试验实际车速：40.2km/h

　　碰撞位置偏移量：4mm

　　试验数据：

　　头部HIC值：235（头部伤害基准值为1000）

　　小腿伤害：弯曲力矩：236Nm

　　韧带负荷：2.55kN

　　试验数据分析：

　　假人头部HIC伤害值为235，不足头部伤害基准值的四分之一。这说明在假人与车辆碰撞的过程中，发动机罩等部件充分吸收了碰撞能量，降低了假人头部受伤的可能性。

　　假人腿部的弯曲力矩仅为236Nm，韧带负荷为2.55kN。这说明在碰撞过程中，保险杠等部件充分发挥了能量吸收作用，降低了假人腿部受伤的可能性。

　　通过对假人头部及腿部数据分析可以看出，雅阁车型所使用的行人保护设计在碰撞过程中充分吸收了碰撞能量，能够对行人进行很好的保护，使行人受伤的可能降低。

    厂家表示，本次试验采用雅阁车型主要是因为：Honda全系都已经采用行人保护设计，雅阁作为旗舰主力车型更具有代表性。

　　版权声明：本文系搜狐汽车独家稿件，版权为搜狐汽车所有。未经许可不得转载，一经发现必将追究。

　更多精彩内容 -→ 请返回“搜狐购车频道”