国内首例行人保护试验保护标准年底颁布

　　行人保护标准年底出台 国内首例行人保护碰撞试验举行

　　“杭州飙车案”、“明星撞人案”……今年，媒体频频爆出骇人听闻的交通事故，被撞车辆里的乘员倒是毫发无伤，被撞的行人却是阴阳两隔。当车内乘员的安全系数在一步步提高的同时，我们是否应该更多地为行人着想？而作为从行人“升级”到司机的消费者，在买车的时候，除了看车辆有几个气囊，是否应该考虑车辆对行人的安全保护？

　　也许你以前从未想过这些问题，不过未来，作为一个有素质的车主，你或许可以将行人安全保护高低作为买车时的一个必要条件来考虑了，因为，厂家开始在行动，相关部门也在行动。

　　假人双手被束吊起 车辆以40km/h速度撞上

　　8月23日，广汽本田在天津中国汽车技术研究中心车辆碰撞试验室举行了国内首例行人保护碰撞试验，这也是本田在全球首次公开进行这项试验。

　　本次广汽本田行人保护碰撞试验采用的行人假人是Honda 2008年最新开发出的第三代行人假人“POLAR Ⅲ”，POLAR是“Pedestrian dummy fOr LAboratory Research”的缩写，意为“用于试验研究的行人假人”；进行试验的车型则选用了广汽本田的旗舰产品第八代雅阁。

　　试验在天津中国汽车技术研究中心车辆碰撞试验室举行，“POLAR Ⅲ”假人的双手被束吊起，以保持站立的形态，雅阁则以40km/h的速度驶来，在极其靠近假人的时候自动触发开关，使假人在短暂一瞬持续站立。当车辆撞上假人后，触发制动程序。

　　在现场，记者看到了碰撞的整个流程，虽然车速不快，撞到的也只是“假人”，但相当触目惊心。当撞上的那一瞬，假人身体扭曲变形，再根据惯性飞向车身撞击头部，不敢想象要是一个真正的行人，那该有多可怕。

　　而本田这个“POLAR Ⅲ”假人身上，在头部、腿部等多个位置装置了传感器和数据收集仪器，用于分析在碰撞中对行人所造成的伤害。可以看到，雅阁通过对车头发动机盖、保险杠等部位的“吸能设计”，在试验的条件下对碰撞到的行人起到了极大的保护，使伤害值比以前下降不少。

　　不过，只要有碰撞，伤害是避免不了的，尤其是在复杂多变的实际路况中，伤害更是无法预料。就连广汽本田总经理金山裕则也承认，“技术上的提升是有限的，主要还是要唤起人们对安全驾驶、安全行走的意识。”

　　行人保护碰撞实验三大疑问

　　问题一：

　　有多少车做过试验？

　　湖南大学机械与运载工程学院杨济匡教授介绍，上个世纪90年代，日本和欧洲就开始研究行人保护，当时这两个地区所有的新车，凡是做碰撞试验的，都要进行行人保护碰撞试验。但在1996年开始做这项研究的时候，还没有一辆车能够达到要求，直到2001年，才有第一辆车达到三星标准。至今为止，共有200多款车型做过行人碰撞试验。

　　问题二：

　　行人保护难题在哪里？

　　同济大学汽车学院朱西产教授介绍，从目前的科技水平来看，行人安全保护的技术难度主要变化在保险杠和引擎盖这两个区域。

　　保险杠区域设计空间比较大，基本上比较容易达到，增加的费用也不会很多。

　　在开发的时候有一定矛盾的主要是引擎盖这个区域，如果要达到碰撞保护要求，车辆引擎盖和发动机比较硬的地方要留下70毫米到100毫米的空间，但目前市售的轿车车型，为了符合我们对车头流线型的审美观，这个距离只有二三十毫米。所以，如果要把造型改成前面高出一大截来，对消费者来说是个很大的审美挑战。

　　问题三：

　　什么车提升空间最大？

　　Honda 安全技术专家上地幸一介绍，假人在被碰撞之后，它的倒向基本上是一致的，基本上是先撞到手肘，然后是腿上，然后是头部，所以在车辆相关部位上也是需要应用类似的技术。

　　如果单纯从头部这一块来说，由于SUV车身前部比较高，发动机罩空间更多。所以，SUV实施行人保护的空间比轿车还要多一些。

　　相关行人保护标准已进入审批阶段

　　“勿以善小而不为”是行业专家对该项试验的评价。今年上半年，中国已经超过美国成为第一汽车大国，但极速增长的汽车用户、并未完善的市场和法规，以及人们淡薄的道路安全意识，使得中国的万车死亡率和事故致命率比发达国家要高得多。

　　通过数据比较可以发现，从1998年到2007年，在车祸中丧生的人数（包括驾乘者）有明显的变化，尤其从2004年安全气囊等配置普及之后，驾乘人员死亡的人数在逐年减少，但行人死亡人数却一直很平稳，下降空间不大。这说明，车辆自身的硬度、行驶中的速度力量等因素都是造成行人碰撞时受到伤害的原因，因此在现阶段科技发展水平下，通过技术手段来降低行人死亡人数的空间不大。事实上，在技术上提升行人安全保护主要是厂家的责任，但加强道路安全意识是我们所有人的责任。一般而言，技术的提升也需要法律法规的配合和制约。

　　“面对中国目前非常严峻的现实，我们已经完成了相关行人保护标准的制定，目前该标准已经进入审批阶段，年底可正式颁布。与此同时C-NCAP管理中心也在研究行人保护进入正式评价的可行性。”中国汽车技术研究中心国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光说。

　　记者观察

　　为了所有人的安全

　　“为了所有人的安全”是广汽本田的企业安全理念，而记者认为，这也应该是全社会的道路安全理念。

　　其实，从道路交通事故统计年报中就可以看到，中国不仅车祸多，而且一撞就死的案例也多，这充分说明中国民众的道路安全淡薄得厉害。

　　中国这几年高速发展，老百姓买得起车了，可安全意识却没有跟上，“马路杀手”增多，甚至还有“驾校除名，自学成才”的家伙，对道路交通安全的法律法规不仅是忽视，而且还是漠视，从“杭州飙车案”“明星醉酒案”中就可见一斑。

　　在采访中，广汽本田总经理金山裕则多次提到，从车辆制造技术上进行行人安全保护只是一小部分，更重要的还是提高人们的安全意识，厂家做这项工作基本上可以被称之为“良心工程”。

　　事实上，本田的相关专家也解释过，为什么实验条件中，车辆行走速度设为40公里/小时，就是因为一旦车速超过这个基准，基本上对行人的保护也就是空谈了。

　　所以，不论科技如何发展，不论厂家如何“有良心”，最终能够保护自己生命安全的，还是自己。多一分小心，少一分担心。所以对于行人而言，“为了所有人的安全”，也是为了自己的安全。

　　相关资料：POLAR假人

　　1998年，Honda开发出可再现事故中人体举动的行人假人，在试验中模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害情形，为研发行人保护车身提供全面的数据支持。2000年，Honda进一步扩大了减轻对行人伤害的研究范围，在高度模拟解析人体举动和伤害的同时，开发出在头部、颈部等8处设置了内置式伤害值监测器的第二代行人假人POLAR Ⅱ。最新一代行人假人POLAR Ⅲ着眼于近年来呈增加趋势的SUV和微型厢车等车身较高的车辆撞击行人的事故中行人易受伤的腰部和大腿部。

　　行人保护碰撞试验逐格看