举起引领别克未来的火炬 体验别克新君越

　　在北美广受赞誉的昂科雷开始了别克的复兴，接下来的新君越在这条复兴之路上举起了引领别克未来的火炬。

　　相对来说，别克在中国的日子绝对要好过北美（目前，北美只有前卫的昂科雷、新君越和已显老态的Lucerne）。林林总总四大车系，从紧凑级到行政级，从轿车到SUV，中国市场的别克拥有非常丰富的产品线。但是，真正集中体现别克精神的车型依然是昂科雷和新君越。

　　就像我当初在描写昂科雷的设计一样，无论是新潮别克还是传统别克，这个品牌所散发出来的气质一直都是优雅与柔静，这是根深蒂固的。设计师在一开始就拒绝以设计一款工具，哪怕是精致工具的心态来描画一辆别克。一言以蔽之：别克车就是一个休憩的所在。在这样的指导思想下，想让一辆别克看起来极具杀伤力是完全不可能的。新君越庞大的车身和雄赳赳的车头让人感觉到的是气宇轩昂，而非杀气腾腾。同时，新君越的造型并没有像绝大多数前驱车那样有着前倾的车身。

　　这实际上和“展望”概念车有着非常大的渊源。除了刚才提到的方面，两条高耸的腰线更能表达出“展望”对新别克风格的定义。同时，车身覆盖件的间隙都没有超过3.5毫米，这也是美国车不同以往的变化。好处除了能满足人们对于精度的苛刻要求之外，QuietTuning 静音技术的体现，在一定程度上得益于最小化的间隙。无论我作为前排的驾驶者，还是后排的乘坐者，新君越通过车身传递进来的细腻风噪、遥远的发动机噪声和略显低沉的胎噪成为了烘托安静氛围的必须要素。唯独后悬挂运作时，“咕嘟咕嘟”的声音容易进入客舱，有些失水准。

　　这无妨，半躺在柔软舒适的“沙发”上，打开音响，聆听由11个喇叭和5.1声道音响呈现出来的《图兰朵》绝对是一种享受。尤其是在夜晚置身车内，湾岸式的内饰风格、“深海蓝”的环绕灯和近3米的轴距将车厢装扮成海边别墅的样子，很有味道。这样的氛围几乎就是“展望”的翻版，新君越里里外外都完整地遵循着这辆概念车对别克风格的“嘱托”。

　　用如此大的篇幅来描写君越的设计和乘坐感受，似乎预示着君越优秀的乘坐舒适性大有盖过驾驶操控性的趋势。难道它真的和上一代君越一样，重点在后排乘客的感受吗？这样说显然不妥，也枉费了第二代Epsilon平台的实力。从前，别克的传统就是最大限度地过滤运动性，尽可能多地保留静谧、轻巧和柔软的乘坐感。现在，新君越要运动和舒适并重了。

　　我们拿到的试驾车为装配CDC全时主动式液力减震稳定系统的2.4豪华版和3.0旗舰版，遗憾的是，使用普通钢制悬挂的新君越没有加入测试队伍。不过，现有的这两位已经在行驶状态方面表现出很大的不同了。

　　原因就在3.0版本的前麦弗逊式独立、后H臂式独立悬挂为了应付更为沉重的车身，都经过了进一步加强。而2.4版本没有作此调整，后悬挂也为普通的多连杆式独立。从一开始，3.0版本就给我们留下了更为运动化的印象。直路行驶时的底盘很坚实，最明显的感觉就是，这不像一辆纯正的美国车，韧劲十足的悬挂让新君越更像德国车。除了高速稳定性好以外，这种悬挂对长波和较大坑洼也表现得非常自信，你不用刻意躲避或者减速。但是，问题出现在悬挂对细碎振动吸收不彻底，车身总是在轻微震颤。

　　进入激烈驾驶状态，运动型悬挂反应就带劲儿多了。尤其是加强型的CDC悬挂，支撑3.0版本近两吨的车身丝毫没有显出疲态，承托和抵御重量转移惯性的能力非常强。短小的车尾也根本不会给快速转弯带来麻烦。顺便说一下，这套CDC系统并没有像欧宝Insignia使用的FLEX RIDE动态底盘那样设置“自动”、“舒适”和“运动”三种手动控制按钮（FLEX RIDE动态底盘是基于CDC系统开发的），而是通过挡把的位置来对车身的动态反应做出调整：D挡为自动模式，D挡拨向手动区变为自动运动模式，手动换挡时为运动模式，这样的模式转换倒是很新颖。和FLEX RIDE不太一样的地方就是CDC系统去除了对发动机和变速箱响应的干预，只保留了对转向系统灵敏度和悬挂软硬度的调节。

　　如果真的追求运动驾驶的话，仅仅调整这两项还远远不够，这两辆君越在跑山路的时候就因为变速箱反应不积极，动力发挥滞后拖累了整车的动态表现。弯前刹车、降挡、加油，这三个动作都需要一定时间的等待。

　　这样的弱势对于有着加强型底盘、动力相对充足，而且变速箱反应相对比较迅捷的3.0版本在一些时候还可以应付。但是2.4的君越在山路和测试场的表现就很吃力了，动力不足导致这辆庞大的前驱车明显推头，间接地对地盘系统增加了更大的负担，操控成绩不如3.0版本的好。

　　你也看到了，有些不在节奏上的新君越并不鼓励你激烈驾驶，柔和地对待它将得到更舒心的享受。当你游走车河的时候，新君越顺滑的优势就体现出来了。调校相对温和的油门和刹车总会让这辆行政级轿车稳如泰山，几乎任何人驾驶君越都能成为一名优秀司机。采用直喷技术的3.0升V6发动机也比上一代的老式V6更加安静，而且当你手握方向盘时几乎感觉不到发动机传递的震动。另一台经过技术升级的2.4升四缸发动机同样在运转平顺性上大有作为，同时，更高效的燃油经济性令我们很高兴，百公里油耗不到11升。在北美，这台2.4升发动机将在年底代替3.0发动机，和3.6升V6搭档为君越提供动力总成，可见它对美国客户的吸引力。

　　以前，你能在大街上看到3.0版本君越的几率微乎其微，因为那时顶级君越的整体素质还未达到30万以上行政级轿车的水平。但是，这款标价31.99万元的君越旗舰在性价比方面已经超越了天籁公爵和丰田皇冠，是一辆纯粹的行政级轿车。而2.4版本的君越依然会扛起主要销售力量的大旗，雅阁、凯美瑞以及迈腾、昊锐肯定会因为这个对手备感挠头。只不过，君越需要给消费者解释的就是一个美国品牌的轿车为什么乘坐起来会有些颠。但是，这重要吗？