小有可为 2009年十款小型车性能终极对比

　　能源危机、环保压力、社会责任、经济的催化剂，是到了为自己选一辆小型轿车的时候了。

　　这是一次针对合资小型轿车的级别评测，我们更愿意称它们为精品小车，因为它们体形虽小，但并不“简单”，它们不会通过降低品质和可靠性、采用落后技术、降低性能标准来达到削减成本的目的。从很多方面看，它们并不比更高级别的轿车差。此外，这些产品也都和世界发达汽车市场保持同步。

　　面对中国社会的现状，综合素质优良的精品小型轿车本应毫无争议地成为城市汽车消费的主力军。但现实似乎并非如此。一方面，刚刚加入汽车消费大军的中国家庭都希望自己的第一辆车又大又体面。以10万元为标准，他们宁可接受那些已经过时或是价格相对低廉的大车，而不是精耕细作的合资小车。另一方面，在中国，小排量、小型车通常与廉价划等号，消费者对价格很苛刻，所以它们在面对靠低成本取胜的自主品牌时总会显得力不从心。再加上还有一些本土汽车制造商拿“经济环保”当伪装，用小排量掩盖产品技术和性能上的落后，误导消费者，造成不公平的竞争局面。

　　可以说，精品小型车的生存空间正在被极度打压。自上而下，包括越来越多成为“价值典范”的合资紧凑级轿车、甚至还有很多便宜得出奇的自主品牌中级车；自下而上，更不必多说，自主品牌同级车一直保持着价格的“侵略性”。在这样的局面下，精品合资小型车的日子简直是举步维艰。

　　越是这个时候，越是应该让一些不可动摇的真理浮出水面。首先，要保证品质、性能和技术上的先进性，真正发挥小型车的优势，是不可能过度削减成本的。此外，这些精品小车不仅仅靠小排量达到环保的要求，它们更擅长通过先进的设计和动力系统来实现技术环保，在提供充足的功能和实用性的同时尽量降低对社会造成的负担。事实上，与低成本制造的廉价小型车相比，它们的性价比反而更高。

　　另一方面，混合动力和电动车几乎不可能于几年内在普通中国家庭中普及，而柴油和灵活燃料近期也很难真正得以推广。所以，选择一辆精品小型轿车或许是对消费者本身和对整个社会都有益处、切实可行的环保消费决策。

　　《动感·驾驭》组织的这次评测几乎囊括了目前中国市场上销售的所有合资小型轿车，数量达到10款之多。其中既有像雨燕这样上市四五年的“老”车型，也有刚刚呱呱坠地的嘉年华和207，阵容之全几乎可以称得上一次小型轿车的级别评选。我们的目的很简单，就是在10款参评车型中严格挑选出最优秀的3款，而它们将代表现阶段中国市场小型车的制造标准。

　　到底谁能荣登三甲，答案马上揭晓！

　　想知道福特未来的样子吗？只需看一眼面前这部嘉年华，就能找到答案。它拥有令所有对手相形见绌的靓丽身形，并能提供令人欣喜的驾驶乐趣。

　　嘉年华用了整整32年的时间证明了自己在小型车领域的实力。现在，这部小车在福特的欧洲、亚洲和美洲的工厂生产，销往世界五大洲。

　　自1976年诞生，福特汽车公司在世界各地出售的嘉年华累计超过了1200万辆，如此令人震撼的数字足以让嘉年华在今天的“擂台比武”中气定神闲。

　　就嘉年华的设计感而言，本次对比评测到场的车型中无出其右。这部小型车以紧凑的身形将福特的动感设计理念表述得淋漓尽致，周身散发着难以掩饰的运动气息。在我看来，在所有到场的车型中，能让操控性能变成卖点的产品只有马自达2、飞度和嘉年华三款，而这三部车当中，嘉年华的卖相又是最好的。具有未来感的外形搭配创新的彩色内饰呈现出一部让人耳目一新的福特，而福特则为这部精巧、别致的小车注入了许多新技术。

　　国产的嘉年华是一款特别的中国版型号，它的底盘和转向系统都针对中国路况做了新的调整。通过增加离地间隙，能够满足绝大多数中国消费者的日常使用；而考虑到中国公路上更慢的行驶速度，转向系统也比欧洲型号变得更轻盈。在所有到场的车型中，嘉年华的方向盘力道几乎是最轻的，这与和它同平台的马自达2截然不同。这款车装备了先进的电子辅助转向(EPAS)，它不仅为驾驶员提供更轻松的转向感觉，也令车辆变得更为敏捷。

　　嘉年华应用了大量的高强度钢、超高强度钢以及硼钢等特种钢材，这种做法在小车制造领域并不多见，特种钢材的成本更高，好处是能够提供更强的车身刚性，并有利于降低车重，最终的结果是福特的工程师们将嘉年华的车重整整降低了40千克。

　　如果不是马自达2在场，我想嘉年华一定能毫不费力地夺得最佳操控车型的称号，但太过轻柔的方向盘最终使得其驾驶感受方面输给了其同平台的兄弟。虽然嘉年华的底盘更低，悬挂调校也很扎实，但方向盘与驾驶者之间的沟通不算十分清晰，还是让行车的快感受到了影响，在快速通过弯道时，你会明显感觉到悬挂敏捷的动作和车身稳定的动态表现，不过在此时，你必须谨慎小心地控制方向盘，才能保证它的指向准确性。

　　仔细观察这10款车型的出身后不难发现，乐骋似乎有些形单影孤。确实，看看5款日系车再加4款欧系车，它们各自的阵容都足够强大。在此级别市场上，留给美系品牌的空间只能算得上是冰山一角了。也许有人认为这不是恰恰为乐骋提供了一枝独秀的机会吗？但显然，答案是令人遗憾的。单从车身尺寸上看，乐骋在这群本来就很袖珍的小家伙里仍然是偏小的成员，所以，先天上的不足注定它在此次大比武中很难占到便宜。

　　现款乐骋在去年中期完成改款，虽然整体尺寸和线条的变化很小，但改款后采用了夸张的“大嘴”前脸，为雪佛兰在华树立家族式设计贡献了不小的力量。“大嘴”中间的“金领结”也更加引人注目。另外，A柱下方的银色通风口是新乐骋引入的新元素。相比夸张的前脸，修改后的尾部则显得保守很多，似乎有些虎头蛇尾、头重脚轻。看来，美、韩、中三国混血的效果还有待改善。

　　内饰很普通，用料和配置也很常规，比如硬质塑胶的内饰面板、仿桃木的装饰条、普通的织物座椅。这些似乎令乐骋没什么亮点，但恰恰是这些普通的东西带给了用户很多其它方面的附加值。比如，简单但足够的功能令中控台布局简单，驾驶者操作起来十分方便。第一次接触乐骋时，并不需要很长的时间便能适应其操作方式。另外，织物座椅的清洗和保养也比真皮要简单许多，这无疑进一步减低了用户的用车成本。

　　乐骋在这10款车中是动力配置最丰富的车型。发动机排量包括了1.2升、1.4升和1.6升，都是经济性可圈可点的小排量型号，其最大功率分别为64千瓦、69千瓦和78千瓦，最大扭矩分别为112牛米、128牛米和146牛米。变速器有5挡手动和4挡自动两种可选。

　　试驾过程中，乐骋带给我的最直接的感受便是简单、舒适。比不上嘉年华和马自达2运动，也比不上飞度的稳健，但长距离驾驶乐骋后，我并未感到明显的疲劳，这对于大部分消费者是尤为重要的。力度较轻的方向盘、油门和刹车，比较舒适的座椅，以及控制在较低水平的噪音为驾驶者营造了一个轻松的驾驶环境。相信这种驾驶特点会打动不少女性消费者。

　　在激烈驾驶时，乐骋暴露出了其在动力性和操控性方面的劣势。1.4升发动机是这10款车中最小的，自然动力表现也难以令人满意。当然，如果对动力性能要求不高的话，1.2升车型无疑更加实惠，但如果需要自动挡，则只能选择排量更大的1.4升和1.6升车型。事实上，此方面的劣势并不会过多的影响乐骋的形象，毕竟舒适、易用才是乐骋追求的理念。最后也是最重要的，乐骋拥有非常实惠的价格，比同级别车型低几千元的售价无疑又为乐骋在市场上的打拼增添了份量十足的砝码。

　　尽管我们此次试驾的10款车型中没有标致206，但它似乎总是“阴魂不散”。除了披着华丽外衣的标致207之外，国内的雪铁龙C2同样是206附体的产物。在此，我不得不佩服法国人的精明。

　　既然雪铁龙C2和标致207都是206的灵魂附体，那么二者之间必然存在着千丝万缕的联系，相似之处自然也是比比皆是。相似的车身尺寸和比例使得二者的车内空间几乎一样，另外，座椅的大小、坐姿以及乘坐感受都非常相似。再有，车内各种功能的布局也是几乎一样。比如，位于手刹附近的车窗升降开关、中控台的功能布局、以及仪表样式等。幸亏标致207在内饰细节上进行了改进，否则坐在车内会误认为它们是一款车。如果硬要找到能彰显C2个性的配置，那么也只有VTS版的运动内饰了。虽然只是在内饰面板和座椅面料的颜色上进行了改变，但整体的运动效果还算值得称道。

　　动力配置方面，C2完全沿用了标致206的全套系统，可选的发动机排量为1.6升和1.4升，最大功率分别为78千瓦/5750转/分和56千瓦/5300转/分；最大扭矩分别为142牛米/4000转/分和120牛米/3400转/分。搭配的变速器为5挡手动或4挡自动。一切都是那么的熟悉。

　　从标致207转到雪铁龙C2，感觉像是照镜子，悬挂结构和动力系统的镜像使驾驶感受实现了非常到位的复制。尽管C2在面对嘉年华、马自达2等新面孔来讲显得有些老迈，但它依然表现出了明显的欧洲小车的运动风格。特别是搭配了手动变速器的车型。不同于日系车扭矩爆发较早的特性，C2的发动机在2500转/分以下时基本处于比较软弱的状态，适合其发挥动力性的转速区间在3000转/分以上。因此，面对日系车前半程的突飞猛进，C2只能依靠后程发力去追赶对手。因此，在日常驾驶时，保持较低转速换挡并不会带给驾驶者太多的乐趣，稍微抬高些转速则是另一番感受。

　　手动变速器的手感适中，不如马自达2的清晰，但比雅力士要更有乐趣一些。另外，较密的齿比注定C2更适合在城市中游走，而不是在高速公路上狂奔。弯道中，C2有着与207十分类似的问题，即底盘比较松散，不像想象中的那样扎实。过弯的姿态似乎总也找不到马自达2那种从容灵活的感觉。总之，作为欧系车主要力量之一的法国车虽然有着外观动感、浪漫气息浓郁的优点，但国内的法国车型在更新效率和车辆整体的驾控感受上还是有些拖欧系车的后腿。

　　东风标致207是一只令人爱恨交加的小狮子。爱的是，它确实拥有一张动人的脸庞，一张与欧洲版标致207几乎一样的容貌。夸张的大嘴、炯炯有神的眼睛、伶俐的线条，这些元素有机的结合，巧妙地削弱了狮子原有的杀气，反而令这只小狮子活泼可爱、充满亲和力。面对这样打动人心的设计，被它俘获是很自然的事情。但当我们拨开它华丽的面纱之后，些许的失望又接踵而来。

　　东风标致207骨子里仍然是一辆206，至少其核心部分并未与欧洲版207同步，因此，此国产207自然也不是标致“玛格丽特计划”中的一员。而迫使法国人跟咱们玩数字游戏的罪魁祸首自然是成本。为了保持206不错的性价比，法国标致只能放弃移植成本较高的欧洲版207，转而对206进行“升级”。

　　外观的升级还算成功，只是尾部相对有些保守。同样，内饰和配置也有了不小的进步。中控面板的造型和布局也与其欧洲兄弟十分接近。在我们试驾的1.6升自动享乐版上配备了真皮座椅、GPS导航、自动空调、自动感应式大灯、倒车雷达、MP3播放等实用及娱乐功能。另外，207全系配有非常人性化的“Follow me home”，夜晚用户下车回家时，大灯会延时熄灭，为用户照明。看来法国人的人性化科技还是很细致入微的。

　　动力方面，207基本沿用了206的配置，因此也没能带给我们什么惊喜。1.4升发动机的最大功率为75马力(56千瓦)/5300转/分，最大扭矩为120牛米/3400转/分；1.6升发动机为106马力(78千瓦)/5750转/分和142牛米/4000转/分。搭配的变速器为5挡手动和Tiptronic 4挡手自一体。

　　尽管我们对这套配置并不感冒，但207的驾乘感受依然可圈可点。它驾驶起来不像日系车那么轻盈，也不如乐骋那么轻便，但可以明显感觉到其强调的运动风格。方向盘指向明确而且力度偏重，在蜿蜒的山路上驾驶时，稳健的转向和偏向硬朗的悬挂使207具有不错的驾驶乐趣。而谈到乘坐感受，207还需要进一步提高，较矮的后排靠背比普通人的肩部矮了不少，幸好有可升降头枕来弥补，减轻了后排乘客的疲劳感。另外，布置在手刹附近的车窗升降开关也令很多第一次接触207的人有些摸不着头脑。

　　在山路上，灵活的207并不逊于嘉年华、马自达2这些运动好手，但来到测试场地挑战车辆极限时，207似乎开始掉队了。动力性不算出色的1.6升发动机令207在直线加速上就开始逐渐被那些强劲的对手抛开。连续的S形绕桩时，207原本表现不错的底盘也开始显得有些松散。综合体验下来，207的极限和操控性与嘉年华、飞度这些更新的竞争对手相比还是稍逊一筹。当然，这也在我们的意料之中，毕竟它们本质上不是一个年代的。目前看来欧洲版207已经离我们远去，但愿在未来的208问世时，法国标致在中国的数字游戏已经截止。

　　上一代飞度在中国以及全球市场取得的骄人成绩是有目共睹的，在这种成功经验上升级而来的新飞度，显然已经具备了延续辉煌的先天基因。

　　新飞度在风格方面的变化并不大，你很容易就可以辨认出这辆车的身份，但事实上新飞度在很多细节上都采用了全新的设计。包括出现了更多的棱角和圆润的线条，这并不只是为了美观而已，实际上它的每一处弧线设计都为车厢内部增添了几分空间，2500毫米的轴距加上镂空的后排座椅等独特设计，新飞度的内部空间得到了最大化的利用。全新设计的内饰一扫以往呆板的风格，在保证精致做工的前提下，更显得时尚和年轻化。

　　动力上，新飞度配备的i-VTEC 1.5升发动机可以爆发出88千瓦的最大功率，甚至超过了许多同级别1.6升车型。而一对出现在方向盘上的换挡拨片更是同级车中绝无仅有的配置，这能否将88千瓦的功率和5挡手自一体变速器的优势发挥得淋漓尽致呢？

　　山路上的驾驶体验立刻给出了证明——对于一款家用两厢车而言换挡拨片同样不会仅仅成为摆设。原先担心的换挡响应慢的问题并不存在，换挡拨片在D挡及S挡时均可以直接介入换挡控制，在下山的路上可以大大减轻刹车的负担，提高行驶安全性，增加了驾驶乐趣。

　　至于它的底盘调校，柔中带刚是再合适不过的形容词了，减振器的初段略显柔和，但后半段可以提供不错的支撑力，打消了我们对于新飞度操控性不够好的疑虑。尽管仍然不如新嘉年华和马自达2那么扎实，但这种均衡的设置应该更容易博得消费者欢心。

　　以往我们常常用“没有突出缺点，亦没有突出优点”来形容日本车的总体价值取向，这种中庸之道倒是非常符合东南亚地区消费者的喜好，对于中国消费者而言，这样的车型更是刚刚参加工作的年轻人，或者小家庭的理想选择，这是一个庞大的潜在客户群体。

　　而新飞度不仅综合了上一代产品的口碑优势，以及本田在小型车制造方面的丰富经验，它集合了丰富配置、宽敞空间和均衡驾驶性能为一身，尤其是换挡拨片等配置的引入更使得新飞度充满亮点不再平庸，因此这款出色的小型两厢车能够大行其道也就不足为奇了。

　　作为一台全球流行的新生代小车，马自达2国产后，在做工用料上多少有些差强人意，但其骨子里的那些运动元素却尚存。位置靠右上方的排挡始终会不自觉地吸引你的右手——因为它手感真的太好了，无论是挡把的形状还是换挡行程的短促紧实感，都时时诱惑着你。而同时左脚更会对力度较重且行程短的离合“爱不释脚”，说重只是相对而言，这个级别的小车有这种驾驶感受的还真不多见。

　　在连续的蜿蜒山路中，马自达2的底盘表现毫不拖泥带水，毫不谦虚地说，其过弯中的自我控制是十台车之翘楚，指向性虽不算极为精准，但配合清晰的路感也已够用，这种悬架的感觉不同于以往偏向运动的日系车一样简单地将减振调硬，同时更兼顾了舒适性，融入更多弹性空间，让“韧性”这种高端悬架感受也出现在这个级别的车上。唯一的不足就是若能有更小一寸的方向盘相信将会使整车的操控更趋完美。

　　方向盘左手侧的音响操控十分简洁，却几近全能：因为那个“mode”键在音响关闭时亦能激活音响系统；而静音键也能权当关闭键使用。加上音量及前后选曲都能手不离开方向盘时完成所有音响控制。值得一提的是每次进入车内启动车辆时，橙色音响液晶面板中央的黑色“hello”字样让人倍感温馨。作为一台小排量车款，马自达2空调系统的表现着实让我感叹，试驾车没有贴膜，烈日当空，几乎满员的情况下我如此怕热之人也只能“忍受”1挡风力强度——因为真的很冷！

　　马自达2的空间布局也算够用，特别是前后排的头部空间十分“富裕”，在小型轿车阵营中怎么也有着中上游的水准。留下深刻印象的还有其十分清晰的视野范围，因为整车线条的前倾设计，哪怕像我这种习惯将所有座椅都调至最低位的人也能拥有相当不错的全局视野，在城市中穿行十分受用。

　　在前不久MX-5高调地宣布其低调定价后，我也正潜移默化地改变对日系品牌的成见，而马自达2给我的感觉更像一款适合中国市场的Lotus，尽管这么说也许不那么地妥当，但在中国混乱畸形的车市定位中，马自达除了上佳的操控感外，别忘了它最像国外市场中Lotus的一点，那就是价格！

　　我毫不怀疑晶锐会在这次评比中闯进三强，长时间的耳鬓厮磨，让我对晶锐的优势了如指掌。要问如何在强手如林的同级车市中出类拔萃？今天到场的每部小车都能给出自己独特的解释。然而，谁的胜算更大呢？

　　晶锐在我手上已经有了将近半年的时间，接触的越久，我就越加了解它的优势和长处所在。在到场的这些车型中，晶锐不是最运动的，不是最小巧的，当然也不是空间最大的。不过斯柯达显然也不想依靠仅仅在某一单项上做到极致来俘虏顾客。晶锐的过人之处在于它有着同级车中出众的舒适性、出色的内厢设计，以及平衡的综合素质。

　　晶锐规整的车体使其内部空间的利用率颇高，坐在车内，除了前、后排的腿部空间令人满意外，阔绰的头部空间也足以满足要求最苛刻的用户，相比嘉年华或马自达2这种为了造型而牺牲空间的车型，晶锐外形与实用性两方面都给出了最佳的答案。

　　整个驾驶室的装配工艺继承了大众的传统，部件紧密、缝隙均匀，当然考虑到成本控制问题，晶锐的车厢在选材用料上并没能与其他车型拉开档次，中控台和门板处均以硬塑料覆盖，而以我这几个月使用的经验来看，缺乏软性材质包裹的门把手处确实会让手肘感到不适。不过，晶锐的真皮座椅能够很快打消用户的不快。这是此次到场所有车型中装备的最舒适的座椅。抛开前排不说，晶锐的后排完全不像它的对手们，座椅的座垫厚实，靠背部分也如前排一样做了符合人体工程学的塑型，出色的设计让晶锐的后座甚至可以媲美高一个级别的车子，全然不像一部入门级小型车。反观其他竞争对手，许多车型还在用薄而陡峭的靠背来应付顾客需求。

　　悬挂的软性处理也是帮助晶锐提升舒适性的主要因素，如果在铺装良好的公路上，这种调校或许并不会让人产生好感，甚至因此造成的操控性疲软还会让某些用户抱怨。然而如果你有机会在乡间土路，或者其他恶劣路况下驾驶晶锐就会发现悬挂偏软的好处，在此类情况下晶锐是所有车型中速度最快的，而更重要的是悬挂对振动的积极吸收，以及减振器较长行程带来的良好缓冲作用，在最大程度上保证了车内乘员的舒适性。

　　总而言之，晶锐不仅是一部能在公路上舒适驾驶的车型，它还能在路况不佳的情况下，让你惬意地将对手抛在身后。

　　在本次小型车测试当中骊威像是一个异类，与那些外表时尚的小车不同，它更像一辆缩小版的MPV，这样的造型却让它拥有最大的车内空间和最好的实用性能。骊威的底盘与日产的骐达、颐达相同，这两款车比本次测试的小型车们都要高出一个级别。因此骊威具有天生的空间优势，有着最长的轴距和最大的乘坐空间。

　　一坐进骊威就立刻感受到了不同，充裕的头部空间和比较高的坐姿都让人感觉是在驾驶一部MPV，后排同样拥有不错的空间，但座椅的舒适度一般，前后排座椅基本是平板造型，侧向支撑能力有限。宽敞的后备箱达到了中级车的水准。如果放倒后排座椅会得到更大的空间，甚至能帮助你完成一次小规模的搬家。在本次测试中，骊威基本相当于半个工作车，摄影器材永远是在它里面，而且它还是唯一一辆能装下拍照用的梯子的车。这些小型车虽然都是两厢车，但也只有飞度在空间上能与骊威抗衡，尽管飞度在尺寸上不如骊威，但它的空间利用要更加精细。例如骊威的后排座椅靠背只能简单的放倒，不能与后备箱底部齐平，而丧失很多空间，飞度则凭借各种神奇的座椅折叠技术，有着更好的实用性。

　　尽管骊威的外表并不像轿车，但驾驶它并不是一件苦差事，相反十分轻松。在怀柔山区与这些操控精英们闪转腾挪毫不费力，方向盘尽管被调校得很轻，但电动助力转向有着不错的回正力，并不像雅力士、乐骋那样没有路感，当然还是不如马自达2、嘉年华以及207、C2那样操控凌厉。不过对于设计取向比较家用的骊威来说，能有这样的操控感已然是出乎意料了。

　　骊威的HR16DE全铝合金发动机与骐达、颐达基本相同，只是省去了可变气门正时系统。4速自动和5速手动变速箱也来自骐达颐达。本次测试车中大部分车型都装备了具有可变气门正时或升程技术的发动机，4速变速箱已经是标准装备，更有飞度的5速自动和晶锐的6速自动变速箱这样的高端技术，因而骊威的动力系统不免让人担心。不过在实际驾驶中，骊威显示出日产出众的设计能力，在技术并不尖端的情况下，日产把骊威的动力系统调校成更加适合日常驾驶状态，而忽略了某些运动特质。因此骊威中低速的油门响应非常好，丝毫不逊于其它车型，很适合在城市中的驾驶，中低转速的噪音控制和平顺性超过了其他小型车，但高速情况下明显逊于法系、德系车以及像马自达2、嘉年华这样很欧化的车型。

　　骊威是一款理性的车，在它面前不要谈及性能，它只提供舒适和安静以及无以伦比的实用性。它适合三口之家或四口之家，实用是它的最有利武器，在这个价位几乎买不到有如此大空间的车。当然不错的驾驶性能、出色的产品质量以及售后服务也是促使人们购买骊威的主要原因。如果你在本次测试的小型车当中选中骊威的话，证明你是一个关注家庭并且很理性的人。

　　雨燕自2005年在长安铃木国产，已经历了4年多的时间。在这次测试中算是“老”资格了。与嘉年华等新丁相比，外观、内室设计显得中庸许多，即便如此雨燕还算经典。平顶式设计为雨燕保留了较为充裕的前后排头部空间，可由于轴距较短仅为2390毫米（比乐骋的2480毫米还短了90毫米），直接导致它的后排腿部空间有限。从这个角度来说，雨燕的空间更多是停留在了“感觉”上。雨燕可以做适度的改装和装饰，包括更换大灯、尾灯等等，以此来弥补它的劣势。这种装饰十分容易实现，在授权经销4S店就可以做到。

　　作为雨燕的顶配车型，1.5炫酷版不像它的名字那么“炫酷”，没有天窗，没有导航；但是配备了无钥匙进入系统。前座双SRS安全气囊、前座侧SRS安全气囊和侧窗SRS安全气帘的组合，让你觉得安心。虽然不是真皮座椅，但真皮方向盘上集成了音量控制等功能使用起来十分方便。

　　采用1.5升发动机的雨燕动力表现对于通勤和家庭用车来说足够了，在高速上车速也可以轻松超过140公里/小时，但是在山路上雨燕的表现有些差强人意。虽然从数值上来说雨燕的最大功率和最大扭矩不弱与人，由发动机舱传来的噪声也刺激着你的鼓膜，但油门到底也会有与前车渐行渐远的感觉 。同时偏大的A柱设计对于视线会有部分的遮挡。雨燕的整备质量在十辆小车中仅仅比马2大了17千克（马2整备质量最小，仅为1058千克），轻量化的设计加上良好的底盘调校，不仅偏舒适，而且车身反应要好于晶锐、骊威等车型。

　　如果单纯从“经济”的角度出发来考虑，雨燕 1.3超值版更实惠，也不会有“性能过剩”的忧虑。而从整体上来说，雨燕也到了该换代的时候了。

　　明星代言、铺天盖地的宣传攻势，良好血统的出身以及在国际市场成功的经验，这辆集合了众多优势的广汽丰田雅力士在市场销量面前却似乎略显踟蹰不前，究竟是消费者“不识货”？还是产品本身不合国人口味？

　　无论从哪一面看，雅力士都不愧为一辆精致可爱的小车，线条圆润饱满，前脸一对硕大的“眼睛”更显活泼生动，完全继承了上一代产品充满灵性的一面。而空间上，之前在天津一汽投产的上一代产品威姿给人留下狭小空间的印象不复存在，头部空间在同级产品中名列前茅，而2460毫米的轴距也令后排空间变得更为实用。

　　相对来说内饰的设计与外观相比还是略显保守，但内部空间多达21个丰富的储物空间却是雅力士的亮点之一，仅中控台上就拥有9处，非常适合女性车主存放各种小饰物，这无不体现了丰田设计师人性化的一面。而具有良好视野的中置仪表盘设计，转向轻柔的EPS电动助力方向盘等，都使得这辆小车变得更易于城市驾驶。

　　性能上，最大输出功率87千瓦的1.6升双VVT-i发动机和4挡自动变速器是一对非常适合城市路况的动力组合，前段的加速感较强，换挡顿挫感也比较轻微，但后续加速较为乏力。操控性方面则较为差强人意，重心高，悬挂软，它的操控表现完全在预料之中，并不适合过于激烈的驾驶风格。在绕桩测试时，悬挂的响应稍慢，在车身重心快速的转移时显得力不从心，从而导致稳定性的降低。

　　但不可否认的是，雅力士在城市路况却是完胜者。它可以让人很快的融入一种轻松愉悦的驾驶状态，舒适的悬挂将城市路况细小的颠簸过滤的一干二净，减轻了长时间驾驶的疲劳度。尤其对于女性车主而言，雅力士实用的内部空间、良好的视野和轻松的驾驶感，以及很具有女性缘的外观设计，是众多的小型两厢车型中数一数二的优势。

　　应该说，雅力士过于偏向舒适性的调校让其市场空间变得更加有限，雅力士有它所针对的消费群体，主要以女性消费者和单身白领为主，应该来讲这也是一个不小的市场空间的、。当然，如果在价格方面更加平易近人一些，那么国产雅力士达到其在全球市场的优异表现也并非纸上谈兵了。

　　“寸有所长”

　　尽管10万元左右的价格似乎在空间和配置上给了这些小车不少限制，但是在实际观察中我们发现这种想法也不尽然，令人意外的是，有些车型还真给大家带来了不小的惊喜。

　　拿内部空间来说，骊威、飞度、雅力仕和晶锐的表现都可圈可点，其中作为“行李车”的骊威尤其引人注目。摄影包、灯箱、摄像机、三角架、乘客——甚至于摄影师用的人字梯，一起放入骊威显得毫不费力；更夸张的是，将第二排座椅放倒后，25箱矿泉水也被顺利地抬了进去。而据我们目测，骊威完全可以安装第三排座椅，其空间恰好能容下儿童乘坐。这也难怪——从车身长度上看，骊威仅比同品牌下的7座MPV骏逸短242mm。

　　飞度算是这几款车中表现最均衡的，虽然内部空间没有骊威大，但是它的设计最人性化最实用。比如说，它的后排座椅下是空的，可以在毫不影响乘坐的情况下放置行李；后排地板中央的突起部分比一般车都要小，不影响后排三人乘坐；后排座椅能够完全翻起放倒，与后备箱地面形成一个平面——值得表扬的是，完成这些动作毫不费力，就连柔弱的女孩也能独立担当。

　　雅力仕的内部零碎储物空间给人印象深刻，这些小空间不光以数量取胜，它们的位置和设计也都很贴心方便。比如空调旋钮两侧、方向盘上下、副驾周围……储物空间随手可见，而且大小适中。同时，雅力仕的后排装有滑轨，前后能滑动100mm的距离，后排座椅也可分别放倒，行李空间十分灵活。相比之下，207、C2、嘉年华、马2的内部空间都相对较为局促。