地铁与常规公交如何避免“无效竞争”

　　我国的工业化和城市化已经进入了加速发展阶段。大力发展地铁和常规公交是我国城市推行“公交优先”战略，解决城市发展“通病”的重要举措。

　　截至2009年9月，国内已有北京、上海、广州、深圳等10座城市建成运营30条城市轨道交通线路，运营里程已达813.7公里；根据国家已审批25个城市的轨道交通发展规划，未来十年还将新建城市轨道交通2500公里，总投资额超过1万亿元。

　　然而，各大城市大兴土木，雄心勃勃地建设地铁的同时，却很少关注地铁与原有常规公交之间的衔接问题，导致作为市场后入者的地铁公交与市场化经营的常规公交之间无效竞争。

　　在我国常规公交目前基本都采用企业化经营模式，其经营机构是以利益最大化为目标。随着各大城市地铁陆续建成，地铁对常规公交造成了重大的冲击。常规公交为了防止乘客大量流向地铁，维护其市场份额，纷纷采取降价、增设线路、撤换站台等措施展开竞争。这种无效的竞争方式，一方面导致了常规公交由于成本过高而亏损严重，政府不得不给其补贴；另一方面，投资规模巨大的地铁，由于客流量不足，同样亏损严重，政府又得给其补贴，因而形成了政府的两头补贴。有了政府的补贴，似乎双方都解决了后顾之忧，但新一轮恶性竞争又会开始，从而形成了“囚徒困境”。这种竞争不仅造成了公交的资源浪费，而且还增加了城市碳排放和噪声污染，给城市发展带来了多方面的问题。

　　因此，在地铁建成后如何协调两者之间的关系，通过实现地铁和常规公交一体化来解决无效竞争，成为城市公共交通亟待解决的问题。

　　根据国外轨道交通与常规公交一体化的实践经验，结合我国城市交通发展的现实情况，我们认为：城市交通应从三个方面着手强化地铁常规公交一体化，即一体化规划、一体化经营和一体化管理体制。

　　首先要加强一体化规划。即通过合理的规划设计，以最小的成本实现地铁与常规公交的“无缝对接”，主要包括：地铁与常规公交线网的一体化规划、地铁进出口与常规公交站台的一体化规划以及地铁与常规公交运营方式的一体化规划。其中线网规划应该以地铁为主干，发挥其大运量的系统特征，主要以承担中远距离客流；以常规公交为支线，发挥其机动灵活的系统特点，主要承担中、短途旅客运输。

　　站台规划要确定地铁站点的合理站间距，以确保与常规公交站点的相互协调，缩短乘客换乘的步行距离和总的交通出行时间。合理规划公交站台，促使有效换乘，防止拥挤和混乱。在运营规划方面，要通过一体化运营时间匹配，保证换乘的连续性与紧凑性；通过一体化票价设计，减少乘客购票次数，降低换乘费用；通过一体化管理系统，形成高效的乘客乘车和换乘交通体系，以合理分布客流。

　　其次要加强一体化经营。这是保障一体化规划顺利实现的必然选择。传统的相互独立经营模式下，由于企业化经营的市场主体以自身利益最大化为目标，很难实现地铁与常规公交一体化。一种可行的方法是，借鉴新加坡的成功经验，通过实现地铁与常规公交的合并重组，将地铁和常规公交变成一个经营主体下的两种产品。在同一经营主体下，企业自然会采取合理的方式，解决自身内部的无效竞争问题。

　　此外，要加强一体化管理体制。根据《城市轨道交通运营管理办法》规定，目前我国城市轨道交通管理工作一般是由城市轨道交通管理部门负责，而地面常规公交则主要是城市交通行政主管部门主管。因此，地铁的规划、建设和运营，以及常规公交线路及站点的布局、建设和更改，分属两个政府行政部门管理，这种体制不利于地铁和常规公交一体化的实现。

　　综上所述，鉴于地铁和常规公交一体化对于我国城市交通问题的解决以及促进城市可持续发展方面的重要意义，各大城市需要尽快转变目前地铁的发展模式，从管理体制、经营方式和规划设计着手，努力实现地铁和常规公交的一体化建设。

　　[张建森系综合开发研究院（中国·深圳）教授，黄佳军系助理研究员。本栏目为本报和综合开发研究院（中国·深圳）联合推出]