四驱之王 奥迪quattro挑战冰湖雪原极限

　　“冰天雪地里，男主人驾驶一辆SUV驶出家门，宠物狗在后面紧追，道路拐了一个90度的弯，SUV顺利地拐了过去，而那只小狗却直线滑了出去……”这是奥迪quattro的一则广告，quattro是不是真的像奥迪公司自称的那样是最好的全时四驱系统，我不敢肯定；但要论广告创意，这一定是最经典的。

　　最近，为庆祝奥迪quattro全时四轮驱动技术诞生30周年，一汽大众奥迪品牌携旗下多款quattro车型在零下40℃的气候下挑战呼伦贝尔冰湖雪原的极限路况，奥迪Q5还再现了quattro攀爬雪坡的历史经典时刻，展现了quattro技术无与伦比的运动操控性和主动安全性。

　　奥迪quattro的开发目的并不是提高越野能力，从一开始就是为了提高操控性和动力表现。轮胎和地面的极限摩擦力是车辆操控性的根基，纵向摩擦力提供驱动力，而横向摩擦力则保证了车辆的稳定性。相对于两驱车，四驱车可以把驱动力分配到四个车轮，也就是说在相同的地面附着情况下，四驱可以提供更大的驱动力；而在提供同等驱动力的情况下，后者更不容易出现轮胎打滑。

　　那么，奥迪quattro和其他的全时四驱系统有什么不同呢？差别就在于机械式中央差速器。应用了这一技术，在正常行驶状态下quattro可以按40：60动态扭矩分配比例向前后轴传递动力，这一偏向后轴扭矩输出的特性使车辆具有更高的物理操控极限，而在车轮附着力发生变化的第一时间便可实现扭矩在前后轴之间的最佳分配，从而使车辆具有绝佳的操控性和主动安全性。

　　奥迪工程师在第一代quattro技术中使用了前、中、后三个开放式差速器，其中中央差速器和后轴差速器均带手动锁止功能。

　　1986年，第二代quattro迎来了一次重要的技术革新：采用扭矩感应式A型中央差速器。这套系统采用蜗轮式差速器结构，可实现自动锁死功能。在正常情况下动力以50：50的分配比例传递至前后轴。得益于纯机械式结构，扭矩感应式A型中央差速器对前后轴扭矩分配速度极其敏捷。当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动将动力分配给附着力更好的车轴，这种反应就像“条件反射”一样迅速。与当时其他汽车品牌使用的电控多片离合器式中央差速器相比，纯机械式扭矩感应式A型中央差速器无需对各类传感器及转速差进行分析和判断，扭矩分配速度更敏捷，且耐用性更高。

　　第三代quattro在后轴差速器上作出改进，用可自动锁止的扭矩感应式A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速器。自此，奥迪quattro告别了手动调节差速器历史。

　　第四代quattro新增加的前后轴EDL电子差速锁是与上一代技术的最大差异。当单侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子差速锁可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。配合反应敏捷的纯机械式中央差速器，quattro全时四轮驱动技术实现了在四个车轮间高效传递动力的领先优势。

　　第五代quattro基本延续了上一代的特点，奥迪工程师将突破点放在了优化扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化。

　　2005年，第六代quattro的核心技术中央差速器升级到C型，结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。在通常情况下，中央差速器以40：60的分配比例将动力传递至前后轴。

　　如今，quattro技术已经覆盖奥迪A、Q、R三大车系，全球累计销量超过300万辆，超过奥迪所售全部车型的1/3。