贴身肉搏 速度的激情 三菱与斯巴鲁对比

　　宿命纠缠，灵魂牵绊，无论是EVO和STi，还是Lancer与Impreza，世人的目光总是将它们视作惺惺相惜的武者或是物以类聚的玩伴。两个品牌各自有着自己的死忠，在他们眼中三菱或是斯巴鲁已不再仅仅是汽车品牌，而是无可替代的精神象征

　　真是一件头疼的事，人们总是希望看到EVO与STi斗得你死我活，就好像这两部车天生就是为了“互掐”而诞生的一样。四部车子，两两相对，你能在横向和纵向得到四对组合。我们可以让Lancer EX向EVO顶礼膜拜，看Impreza 2.0R如何向STi俯首称臣，顺便再聊聊Lancer EX和Impreza 2.0R哪个更有魅力?当然，事情到了最后，EVO与STi的战斗将是绝对的压轴大戏，让你的每一根神经为之兴奋，两个车系缠斗十余年，在不断的提升与完善中始终坚守着自己的信念与特征，也保持着相互之间对彼此的尊敬。

　　Lancer EX VS Impreza

　　在中国市场销售的Impreza最低版本即是今天的Impreza 2.0R，使用一台2.0L水平对置发动机，搭配4速手自一体变速器或者5速手动变速器。

　　4速手自一体？没错，对于一款售价23万元左右的纯进口车型，这实在是一项味如嚼蜡的配置，更令人郁闷的是，它居然出现在了Impreza的身上！思来想去，它存在的意义究竟在哪里？啊，我想那一定是让售价21万的5速手动车型看上去更有吸引力！

　　Impreza 2.0R与STi有着9成的相似度，然而在气势上却大相径庭，你不要小看那零零碎碎的细节差异，STi强悍的形象全靠这些细节的装点才营造出来，眼前的Impreza 2.0R素面朝天，平淡的形象自然无法威慑对手，不过倒也表达出它更愿意接近普罗众生的愿望。

　　没有了夸张的中冷器进气孔，换上了更小巧的尾翼和文雅的轮辋，Impreza 2.0R融入了时下流行的Hatch back阵营。老实说这样做的确需要勇气，因为无论是Impreza还是STi，“历朝历代”从来就没有推出过两厢车的版本。这么大的转变下，要说服已经产生了思维惯性的拥护者们显然不太容易。

　　好在这部两厢的斯巴鲁的确为这次令人惊愕的改款做足了功课，它用实际行动证明，Impreza的精髓并不会因为车身外形的巨大变化而受到影响。

　　Impreza 2.0R使用的水平对置发动机排量为1994毫升，拥有150马力的最大功率和196牛米的最大扭矩，在参数上两项指标分别比对手低了2马力和1牛米，但由于获得两方面峰值的转速更低，在比较中可以搬回一局，与三菱的4B11战成平手。只是，说到这里，焦点又落到了变速器上。我们拿到的这款车就是装配4速手自一体变速器的版本，我想这真的不是一个让人心动的选择。首先，Impreza 2.0R使用的这款变速器虽然具有手动功能，但是很明显，它的响速度并不快，恐怕在操作之前，你最好做好思想准备，因为这款有些过时的变速器实在无法像新力狮性能优良的CVT变速器那样雷厉风行！加减挡的操作都需要半秒或者更长的等待时间，这足以让那些想用Impreza 2.0R过STi瘾的哥们儿们感到垂头丧气。当然，如果有人还不甘心，那么真的可以考虑一下售价更低的手动版本，因为在这款车上，斯巴鲁的左右对称全时四驱系统还是货真价实的。仔细想想，在中国这已经是售价最低的四驱轿车了，这么算来，似乎连性价比也因此变高。

　　OK，再来看看三菱。Lancer 车系始终是三菱最主要的轿车产品，在戈蓝没落了之后，它的命运显得更加重要。苦熬了多年的东南能够拿到这款车型，实在有些苦尽甘来的意思。Lancer EX中的“EX”本有超越之意，那么在中国，我想这款车型的引进，对三菱来说不仅仅是一个车型的超越，更是品牌发展与建设的超越。三菱是最早进入中国的汽车企业之一，但相比斯巴鲁这样的后起之秀，它在中国的发展却始终差强人意，这其中复杂的原因我不想赘述，只是想说，我们应该看到三菱未来在华的努力已经展开，在东南投产Lancer EX便是一个重要的契机。当然，对渴求优秀车型已久的东南来说，Lancer EX的意义更加重大，这将是其“成王败寇”的关键所在。

　　国产的Lancer EX有1.8升和2.0升两个排量，为了与Impreza 2.0R对应，我们选择了2.0升车型。相比对手的水平对置发动机，Lancer EX使用的直列4缸发动机也有着鲜明的特色。这款发动机的代号为4B11，如果你熟悉EVO，那么一定对这个编号不会陌生。4B11是EVO使用的4B11T的自然吸气版本，也是接替4G63的三菱新世代主力发动机。4B11采用了全铝合金设计，并且使用了树脂气缸盖和进气歧管，这样做的好处是它的重量比前辈轻了20公斤，重心也变得更低。为了提升低扭表现，这款发动机还采用了比较先进的进排气反置设计。变速器方面同样有两种选择，5速手动变速器和可模拟6速的CVT变速器。很显然，比起对手的4速自动变速器，Lancer EX的CVT变速器显然要更加先进，除了具有学习功能，它甚至还可提供换挡拨片，更重要的是由于已经是国产车型，它的最高配车型的价格也仅仅是16.98万元。

　　当然，如果抛开性价比不谈的话，面对Impreza 2.0R，Lancer EX有一处明显的软肋，那就是它的驱动形式仅仅是非常常见的前置前驱，虽然在通常的情况下，普通用户很少能察觉到驱动形式不同所带来的性能差异，但在苛刻的极限情况下却能将细微的差异无限倍的放大。今天的试车就是个很好的例子，看到那满地的白雪了吗？这显然不是一部前驱车能够应付的局面，当其他三部车已经痛快地去撒野的时候，Lancer EX——唯一的一部前驱车，只能步履蹒跚地小心前行，速度有多快？别逗了，在这种情况下，它能动弹已经就谢天谢地了。

　　说说底盘，老实说如果不是这两部车非要凑到一起比较，我想用优秀来形容它们中的任何一部都不为过，但如果非要在Lancer EX和Impreza之间作比较，差异还是显而易见。你肯定想不到，经过东南本土化的Lancer EX竟然有着比Impreza更硬的悬挂系统，谢天谢地，看来东南除了将进口版的18寸轮毂减配成16寸之外，他们真的什么都没有做！太棒了，这成就了一部原汁原味的、运动至上的国产Lancer EX。

　　Impreza的悬挂系统比Lancer EX要软些，当然比起其他日系轿车，这套悬挂系统还是会显得很坚实。比起Lancer EX，Impreza的舒适性要更好些，软硬适度的悬挂调校更贴近生活需要。

　　总的来说，在中国，Lancer EX和Impreza的竞争变得很微妙，一部国产，一部进口；一部三厢、一部两厢；一部前驱，一部四驱。在此之前，两个车系的差异从来不曾这样大过，这是否是有意为之的差异化竞争呢？

　　无论如何，是时候给出比较的答案了。我们的结论是三菱Lancer EX是一部外形抢眼、设计一流的车子，它非常运动，并且应用了三菱最新的造车技术。更重要的是国产之后它的价格非常诱人；斯巴鲁Impreza则是一部更贴近生活的车子，它比Lancer EX更舒适，拥有更安静、平顺的发动机，最重要的一点是，即便它的悬挂系统更软些，但它却是一部四驱车型，这将意味着它的操控表现或许并不是那么令人兴奋，但在极限状态下却更可靠、更安全。

　　EVO VS STi

　　在本代车型之前的EVO和STi都可以被看成是头脑简单、四肢发达的奔跑机器，那时候我只需要接过钥匙，跳上车，一溜烟地把它们开跑就行了。时代不同了，如今的EVO和STi也必须用点科技手腕才能表达出自己的技术实力，好在溯本清源，它们追求性能巅峰的中心思想倒是没有变。

　　先来看看STi吧，它拥有各种夸张的空气套件、巨大的金色轮圈，以及唬人的大尺寸排气喉，但是拉开车门后你却将看到一个与Impreza 2.0R相差无几的车厢，方向盘的款式变了，不过老实说看起来也并不显得高档，而中控台的样式则完全是一模一样；变速器变成了6速手动型号，也没有什么比它更适合STi了；同样是桶式座椅，STi换成了RECARO的名牌产品，这才能真正提供完美的包裹性和侧向支撑力。看起来一切都很简单也很熟悉，但千万不要以为这就是一部普通的大马力手动运动车，以前很多人认为斯巴鲁是最热衷于提升机械性能的品牌，但对不起，时过境迁，电子设备的威力谁都不能漠视。STi装备了斯巴鲁所有的新鲜玩意儿，除了SI-DRIVE和VDC之外，还有一套强悍的DCCD系统。相信我，不查查资料的话，这玩意儿真的没那么容易搞清楚，要是不想老虎变病猫，你必须先搞清楚这些“零碎儿”到底是干嘛的！

　　SI-DRIVE系统在力狮和傲虎身上也有应用，它的主要功能是调节发动机的动力输出，通过位于变速杆后的旋钮，STi可以在经济、运动和超级运动三种模式间切换，以改变发动机的动力输出曲线；DCCD确实是一项很独特的系统，简单说来，这是一套控制四驱系统工作状态的装置，你可以通过它手动设定四驱系统分配至前、后轴的扭矩比，向前推动一次它的控制拨杆，扭矩就会按照一定比例多分配给前轴，反之则多分配给后轴。对于一部四驱轿车来说这无疑可以改变沉闷的操控风格，通过DCCD你可以选择前驱或是后驱倾向的动力分配，当然，如果你更喜欢平分发动机的动力，也没什么不可以。还有一点需要补充的是，这套复杂的玩意儿也并不是非要强迫你去努力学习，它至少还为懒惰的用户提供了AUTO挡。至于VDC，这其实是斯巴鲁为ESP起的另一个名字。

　　等在一旁的EVO似乎已经开始不耐烦了，在寒风中瑟瑟发抖确实不是一个“Street fighter”该接受的礼遇。与STi不同，新款的第十代EVO依旧是一款凶猛的四门性能车，如果有机会我很乐意驾驶者它去挑战一下CTS-V在上赛道创造的成绩（CTS-V在去年创造了四门轿车在上赛道的最快圈速）。

　　EVO拥有比STi更热辣的外形，除了STi的粉丝们，我想绝大多数人都会认同这个评价，加宽的车体、巨大的进气格栅和复杂的空气动力学组件构成了这款车的招牌式特征，只是看一眼夸张的前脸，EVO就能让人热血沸腾。

　　不过要想驾驭这部车，同样绝非易事。打开车门，看看似是而非的驾驶室，这里面有着比STi更多的新鲜玩意。如果说你天资聪慧，那么经过艰苦卓绝的努力，你或许能在STi的驾驶席上自学成才，但是现在，不要痴心妄想了！请即刻找出EVO的使用说明书，这恐怕是你用50万人民币能够买到的最复杂的汽车！

　　EVO身上装备了强大的电子辅助驾驶系统，我保证要操作这几组看似简单的按钮，并不会比你熟悉Iphone更容易。在配置清单中，你能找到一大堆不熟悉的名词，ACD、AYC、ASC以及ABS被统一地归纳到了名为S-AWC的系统下。我们来看看使用手册上的名词解释，ACD为动态中央差速器系统、AYC为主动偏离角控制系统，至于ASC，没错，它还是ESP。关于ACD和AYC的解释如下：ACD系统通过调节差速器限制动作以及中央差速器的动力驱动分布，增强了加速性能和竖直朝前行驶的稳定性；AYC系统具有左右差速器限制功能和偏离角控制功能，通过控制后轮的左右行驶动力差别、所有4个车轮的制动力以及汽车偏离角力矩，可增强转弯性能和转弯时的稳定性。OK，我来简略归纳一下这些复杂的说明：ACD系统的作用是负责动态分配前轮和后轮所获得的动力，而AYC系统则负责分配左右后轮之间的动力并且根据需要控制四个车轮所获得的制动力。这两个系统协同ASC动作，并且通过总线通信技术统一由S-AWC统筹。天啊，写到这里，我甚至都不愿意回头读一读这段文字，怎么会有如此复杂的四驱系统！

　　EVO的S-AWC系统无法像STi那样手动设置动力输出分配，但它提供了三种不同的驱动模式。通过点选AWC按钮，它可在柏油、砂石和雪地三种模式下切换，至于在这几种模式下发动机的动力究竟如何分配？这个问题还是交给行车电脑吧。

　　STi马力更强，但这些优势是靠一台排量更大的发动机获得的，其实在日本，最强的STi版本依旧使用2.0升发动机，但在海外市场，则改用了2.5升型号；EVO则不同，虽然它的动力系统大换血，但是接替红头4G63的依旧是一款2.0升排量的发动机：4B11T。由于是全新研发的机型，4B11T在技术性上要更有看点，从三菱不久前推出的FQ400版EVO的身上，也让我们看到了这款发动机的巨大潜力。

　　两厢对三厢，手动变速器对SST双离合变速器，两部车在这一代的竞争中显得有些错位。由于采用手动变速器，STi的SI-DRIVE系统负责调节发动机，但EVO则不同，它通过SST模式转换来获得普通、运动和超级运动三种驾驶模式，两者的做法大相径庭，但是反映在性能上确实殊途同归。只是STi的手动变速器更容易在使用中贴近你的愿望，而EVO的SST变速器则会在超级运动模式下比驾驭者更早进入状态。请注意，在你还没有热身的时候千万别启用这个模式，你会因此头皮发麻、手心出汗，甚至把自己搞晕车！

　　厂方数据表明，STi的0~100公里/小时的加速成绩是5.2秒，EVO为5.9秒，不过我想STi并没什么理由因此窃喜，因为它的2.5升涡轮增压发动机不仅比EVO多输出5马力，扭矩更要多出41牛米，令人意外的是，在起步加速比拼中吃了亏的EVO之后的中段提速比拼中表现出了惊人的实力，SST的优势在此表露无遗，超快的换挡速度甚至比熟练的赛车手更迅速。毫无疑问，SST是个好东西，也是未来发展的方向，它绝佳的工作效率足以令驾驶手动车型的任何高手手忙脚乱。

　　但是在内心深处，我似乎还是对STi的手动变速器情有独钟，我怀念当年跳上EVO九代时，轻而易举就能绝尘而去的感觉，那时候驾驶EVO起步加速如同今天的STi一样简单，根本不需要先抽出两分钟的时间去关闭各种电子设备。

　　发展到今天，STi改变了形象投身到了“Hot Hatch”的阵营中，依旧是一副素面朝天的模样。而EVO则变得更科技、更高级，成功摆脱了廉价超跑的形象。虽然EVO相对脆弱的SST和STi颠覆传统的形象都曾令他们的簇拥者们愤怒，但最终两部车子还是通过实打实的性能提升证明了进化的合理性。

　　两部普通车型的外形都与自家的高性能版本非常接近，只需稍微改动就能伪装成街头霸王

　　1.4B11T绝不是4B11加个涡轮那么简单，看看这个塞得满满的机仓，就知道它有多复杂

　　2.SST变速器拥有三种模式，在超级运动模式下，EVO会表现的比疯狗还神经

　　3.翼神的发动机要斯文得多，它不仅重量轻、动力好，还很省油

　　1.STi的发动机仓一如既往的零乱

　　2.SI-DRIVE和DCCD的结合让STi的车主有了更多主动权

　　3.水平对置发动机具有重心低的优势，但另一方面它的体积和重量却难以压缩

　　STi比以往更舒适了，但变速杆还是会在伴随着发动机的轰鸣中抖动；

　　EVO的转向依然很犀利，小尺寸的方向盘也令人爱不释手

　　三部四驱车型在一天的试车中都兴尽而归，但前驱的翼神显然无法适应这种局面