来源：搜狐汽车
作者：科尼尔(中国)副总裁 孙建
整整四年前，我曾在一家国际商业刊物上发表过一篇文章，谈了我对中国汽车企业走向世界市场进入全球领先汽车企业行列的展望，当时恰逢中国汽车市场刚刚超过日本成为世界第二大汽车市场。四年后的今天，中国已超过了美国成为了世界第一大汽车市场，而世界汽车行业的格局在过去几年也发生了翻天覆地的巨大变化，特别是中国本土的汽车企业在过去几年有了今人印象深刻的迅猛发展，因此再次梳理一下未来世界汽车行业竞争格局的变化以及更新一下关于中国汽车企业发展前景的展望也许是有意义的。
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一．曾经的6＋3全球格局已经打破而新的稳定态势尚未形成，全球性的行业整合和重新洗牌将持续相当一段时间。
在通用汽车让出全球销量排名第一的地位给丰田不足两年的时间里，全球汽车行业在金融海啸的催化下进入了一轮新的分化重构的整合。 在这个过程中，全球汽车行业的集中度（以领先的前三甲企业的市场份额计）并未提高反而在降低。Top 3 全球领先汽车企业的市场份额从2008年的32.5％ 下降到了2009年的30.5％；而全球top10汽车企业的市场份额也从2008年的72.4％下降了一个百分点到2009年的71.4％（参见附表1：全球Top 10 汽车制造企业销量 2008 －2009）。 科尔尼认为这种动荡的局面还将持续一段时间直到形成新的稳定格局，而决定整个格局发展的主要不确定因素有如下几个特别值得关注：
1. 传统老牌市场领袖的自我救赎的成功与否 ――其中包括新通用汽车的重新起步和福特的瘦身运动。 由于传统市场北美的缓慢回暖和欧洲市场的持续疲软，这个过程需要多久目前无人能够断言。
2. 在过去两年中形成的新战略联盟的成效和发展前景――其中最令人瞩目的当然属于菲亚特对克莱斯勒的并购重组，但也可以包括PSA与三菱的结盟以及大众与铃木的结盟，由于目前行业内最成功的联盟：日产－雷诺所产生的影响力，虽然目前对各种联盟前景不看好者甚众，但不能排除其中可能有成功的突破。
3. 以丰田为代表的日系汽车企业在过去几年的快速发展势头是否会因为丰田在全球范围的大规模召回而减缓甚至转向――一方面是因为这次召回事件所可能产生的负面影响目前还难以估计，另外一方面是丰田等企业主动采取措施调整增长的速度和发展战略所致。
4. 以中国汽车为代表的新兴汽车企业在世界市场上的迅速崛起――吉利汽车刚刚完成的对沃尔沃的收购只是一个最新的例子，诸多新进的汽车企业正在以本土市场为基础，通过各种方式与传统的汽车企业争夺市场，这种竞争将在未来的五到十年进入一个新的高潮。由于新进企业的发展势头迅猛并具有先天的后发优势，在其中诞生一些未来的领导者也未必不可能。
总之，这些不同势力的竞争和此消彼长将在未来五到十年内决定世界汽车市场的力量分配并最终形成新的均衡。 按照科尔尼的行业整合最终状态分析模型判断，未来新均衡形成的标志很可能是新的第一集团（top 3）的全球份额达到或超过45％，以此推断，第一集团每家企业的年销量应当在1000万辆以上。
二． 中国汽车企业有望在未来5年内跻身世界前十大汽车企业
由于中国汽车市场的风景这边独好，中国汽车企业在过去五年中有了长足的发展。时至今日，中国领先的汽车企业不仅在规模和整体经济实力上有了快速的提升，而且也在新产品开发和国际市场拓展等传统弱项方面有了令人印象深刻的进步。 以此推断，用不了多久，中国汽车企业中的佼佼者将可能进入世界前十大汽车企业的行列。即使是按最严格的销量评价标准，我们目前已经拥有了如上汽长安等自主品牌销量过百万辆的汽车企业，而未来进入世界前十大的门槛应当是在250万辆到300万辆之间。从目前了解到的各大汽车企业的发展规划来看，未来五年发展目标为年销量达到和超过300万辆的企业不在少数。未来由中国汽车企业形成的新一极将会深刻地改变世界汽车行业的格局，并从根本上确立中国不仅作为汽车大市场同时也是汽车大国的地位。 然而，不可否认的是，薄弱的研发能力、本土零部件供应商能力和国际市场开拓能力仍将在相当长一段时间内制肘中国汽车企业的发展。要突破这些薄弱环节，除了在这些领域里继续加大投入和积累经验之外，最关键的还是充分利用好全球汽车市场不景气，金融危机和新能源发展的历史性机遇，制订适合各自企业发展的独特发展路径，利用各种可以利用的内外部资源包括并购机会，加速发展企业的核心竞争能力。规模固然是重要的，在今天大多数的市场里，规模甚至已经成为了一种核心竞争力。 但规模并不是一切，如果我们的企业没有能够培养出与规模相适应的管理能力，那就如同丰田“召回门”的教训所警示的：经营风险也将随规模的增加而增加。
这里想要特别说一下在汽车新能源化的竞争中中国汽车企业的机会。眼下汽车新能源化是一个十分热门的话题，几乎每家中国汽车企业都在积极宣传各自的新能源产品规划，而媒体也是不遗余力地宣传所谓的“弯道超车”概念，似乎汽车新能源化的进程必定会加速中国汽车企业登顶世界汽车行业。 这种想法虽然不能说完全没有根据，但未免有些过于乐观了。伴随这次具有颠覆性的技术更迭，许多新进企业包括中国汽车企业都有机会超越传统领袖，但挑战同样严峻。 首先是目前发展的现状不容乐观：根据科尔尼公司的最近完成的行业观察和研究，在整车技术和产品成熟 度方面，中国企业目前与全球最领先的企业相比约落后有三到五年左右的差距，而并非通常认为的所谓“处于同一起跑线”的概念；其次是对新能源核心技术和核心零部件的研发及系统整合，目前几乎所有的批量供应商均为海外企业，而中国的供应商大都处在试制和小批量生产阶段，中国企业未来的产品技术发展将不可避免地要再次依赖国际合作，这将使得未来的发展路径充满了不确定性；最后是企业普遍对汽车新能源化战略的重视程度不够，许多企业直到目前为止也没有将此作为企业未来发展战略的核心来认识而仅仅是机会主义地做些不痛不痒的投入，而这样无法获得最高级关注和最优资源支持的“项目”的前途是十分令人担忧的。纵观世界工业发展的历史，类似这样将重新塑造行业的颠覆性技术进步已发生过多次，而每一次技术革命都会造就一些新的行业领袖：例如在技术从模拟向数字化转化过程中，从惠普超越老牌领袖施乐到三星超越老牌贵族索尼…这样的例子不胜枚举。无数实践证明，取胜的关键并不一定是一时一事的领先，关键是企业面对行业巨变所制订的正确的发展战略。
关于汽车新能源化将会如何改变汽车行业的格局，也许看一下其他产业从机械转向电子的过程和结果会有启示。本文附录中有一段案例讨论从手表行业从机械到电子的变化很有意义： 在出现了价廉物美走时更准的石英电子手表以后，手表产品和价格出现了明显的两极分化：即面向重视功能性和价格的一般大众的廉价且高精度的电子表，和面向重视品牌和装饰性人群的高端机械表。 在汽车的电动化趋势中，可以预见将来电池的性能提高之后，在性能和成本方面，电动车将超过传统的内燃机车，从而普及发展。这样一来，就很有可能发生大规模的技术更新换代。另一方面，汽车与手表同样具有设计价值和品牌情结，因此部分高级品牌汽车也很可能会保留传统的内燃机。然而在高档车市场中，品牌力量是竞争的核心，因此对于处于一般价格范围内的普通量产车为主战场的汽车制造商来说，也许要指望继续依靠传统内燃机技术而在市场上生存下来几乎不可能。 而我们身边的电视机行业案例也对广大中国汽车企业不无启示：曾几何时，中国曾经拥有全球最大的显像管彩电产能和世界产销量名列前茅的供应厂商，但是在平板电视大行其道的今天，又有几家中国彩电企业最后在这个领域里掌握着核心技术和竞争优势从而引领世界电视市场呢？
出于有些自私的情结，笔者很希望中国汽车企业会通过产能和规模的提升实现从“量变到质变”的脱胎换骨，充分利用全球行业整合和中国汽车市场高速发展的时机，特别是汽车电动化带领的行业突变，实现全面的战略转型，全面比标行业最佳实践，在战略规划和战略研究方面投入更多的力量，从而加速成为全球领先的汽车企业。 还是那句老话，让我们期待在不远的将来能看到中国汽车企业又强又大地屹立在世界的汽车舞台上，如果一定要给个时间，我想是2015年吧。 （2010年3月31日初稿）
附件1：全球top 10 汽车制造商销量（2008－2009）
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