库存高压线迫近 车市重燃价格战火

　　胡先生怎么也没想到，他在一年前加价排队都买不到的丰田RAV4和奥迪A4L，现在却挂出了“降价”的牌子。

　　来自北京亚运村汽车交易市场的最新统计数据显示，8月车型紧俏指数11.26，与7月相比进一步下降，市场供需矛盾继续向买方市场转化，经销商库存继续增加。

　　“现在经销商的报价还在持续走低，我打算再等等看。”近来，像胡先生一样持观望情绪的消费者还在不断增加。

　　这个变化让经销商们越来越难以负荷库存的压力。今年上半年，中国汽车累计产销量分别达到847.22万辆和718.53万辆，虽然继续引领全球车市，但7月份时，国内汽车库存周期已由6月份的55天增加到58天，逼近60天合理库存的上限。

　　到目前为止，有近半数的汽车企业半年销量未能达到预期目标，自主品牌的完成率更低。来自盖世汽车研究院的数据显示，今年上半年，自主品牌对销量目标的平均完成率仅为40%。

　　随着传统销售淡季的到来，车市价格战一触即发。

　　降声四起

　　“如果说上半年还是加价之声占主流，进入第三季度，车市已是降声一片。”一位一汽丰田经销商销售人员表示，目前车市上的降价已经开始由某一品牌演变为全方位的降价。

　　这种阵势在2008年之后就再没出现过，但现在，车市的低潮期又回来了。

　　与2008年降价促销最大的不同是，豪华车也杀入了降价阵容中，这让整个车市看不到恢复元气的动力。

　　在北京某奔驰4S店，为了给刚刚上市不久的国产新E级轿车让出市场空间，进口E200已降价至40万元左右，降价幅度达8万元。在宝马经销商处，新加长宝马5系宝马5系刚摆上展台，老款5系立刻就挂起了降价标签，520Li降幅达6万元，价格已下探至40万元以内。

　　此外，刚刚归至吉利麾下的沃尔沃品牌也在进行全系的降价，沃尔沃XC90最高优惠9万元，XC60优惠4万元，另外两款国产车型S80L和S40也分别有4万元左右的优惠。

　　来自某豪华车制造商的数据显示，在今年上半年各品牌的价格统计数据中，奥迪A4L2.0T在今年3月份至6月份间价格下降了1.9%，而同期宝马320的市场售价也下降了 9.9%， 奔 驰 C200K下 降 了12.8%。

　　豪华车价的不断下探，推倒了车市的多米诺骨牌，降价的行动开始不断地在中高级轿车、中级车和经济型轿车市场蔓延。目前，刚上市不久的2011款福克斯1.8L车型优惠已达8000元，丰田RAV4直接现金优惠2万元，北京现代途胜也可优惠3.1万元。

　　承受更大库存压力的自主品牌也是掀起本次降价潮的主力。其中，比亚迪F01.0L实用型甚至降价1万元，以2.69万元的超低价揽客，2010款骏捷1.8L车型的优惠幅度也达2万元。

　　理特顾问有限公司董事经理江崇龙表示，目前，车市降价最常见的形式就是经销商直接让利，其次就是购车送装饰、油卡等变相优惠，再者就是送购置税。

　　“目前，购东风日产全系车型可以享节能补贴3000元的优惠以及获赠3000元加油卡。”东风日产航天正通专营店相关负责人告诉记者。

　　东风雪铁龙经销商也针对C2开展优惠促销，在8月1日至8月31日期间，凡到店购买东风雪铁龙C2任意一款车型，均可享受全额补贴购置税，优惠幅度高达5000元以上。

　　此外，随着汽车金融的兴起，“零利率”也是厂商促销的手段之一，即由厂商来替消费者支付汽车消费信贷产生的利率。

　　不过也有人对此轮价格战持乐观态度。“汽车品牌之间存在价格竞争很正常，在保证正常销售利润的基础上，进行适度的降价促销对消费者是有利的”，中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，目前的降价潮远没有到造成车市价格崩盘的地步。

　　库存结构性失衡

　　连日来，东莞多家经销商已经到了“谈库存色变”的阶段。某自主品牌汽车经销商透露，已有两个月没有向厂家提车，原因是“店里的库存车已有几百台，厂家还不断压任务，只好干脆不提车了”。

　　这一状况在北京的经销商中也屡见不鲜。“东风悦达起亚的一家经销商为了不让韩方来的代表看到库存压力过大，干脆把库存车挪到了公司院外的马路上，以此粉饰太平。”知情人士告诉记者。

　　来自中国汽车技术研究中心的数据显示，汽车库存周期逐月增长势头仍在延续，其中，乘用车库存周期由57天增长到60天，商用车库存周期由49天增长到50天，前7个月车市库存约为148万辆。这个数据已逼近警戒线。

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　　不过中国汽车技术研究中心主任赵航仍对车市前景持乐观态度，“去年9月份，车市库存周期曾达79天，超过了国际警戒线的水平，当时整个产业的压力都很大，但由于国家及时出台了扶持政策，车市后来的红火表现出乎了所有人的意料。”

　　在赵航看来，虽然今年购置税优惠幅度有所下降，但国家有关部委发布的 “节能产品惠民工程”对车市来说也是一大利好。数据显示，第一批节能目录中涉及16家生产企业的71款节能汽车产品，7月份销量为5.74万辆，较6月份增长11.75%。

　　“这一政策也促成了部分未获补贴车型的旺销”，据赵航透露，7月份，1.6L及以下轿车销量占比为67.91%，比上半年上升1.27%。

　　与赵航的乐观不同，江崇龙认为，经销商的降价热潮将在年底前更加迅猛，“厂商通常会在经销商完成全年销售任务之后，给予一定的奖励和返利，为了完成销售任务，经销商会在年底以促销的方式冲量，颇有饮鸩止渴的味道”。

　　而且在江崇龙看来，厂商所面临的问题不仅仅是库存增加这么简单，更严重的是，同一个厂商旗下的产品库存已经产生了结构性失衡。

　　比如，同样是一汽-大众的车型，高尔夫、CC等车型供不应求，甚至加价销售，迈腾则需要大幅优惠促销。

　　“这就要求厂商对于市场的变化有足够的敏锐度和决策能力，及时调整产能变化，使得市场上的库存结构更为合理。”江崇龙表示。

　　销售目标之累

　　进入下半年以来，经销商们大多都被销售目标任务压得透不过气来。上周，比亚迪率先宣布，将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆，大幅下调25%。今年上半年，比亚迪完成销量28.9万辆，仅完成全年销售目标的36.13%。

　　此外，奇瑞上半年销量达31万辆，仅完成全年目标的45%，长城上半年销量达12.17万辆，仅完成全年目标的30.45%。

　　对于合资品牌来说，虽然销量目标完成率要大大高于自主品牌，但其下半年的销售压力也显而易见。其中，神龙汽车今年前7个月销售近20万辆，与 “确保37.5万辆、力争40万辆”尚有明显差距。

　　“今年汽车行业整体的走势让所有专家都大跌眼镜，去年预计太保守了，而今年预计又太乐观了”，东风雪铁龙副总经理魏文清表示，消费者不是没有购买力，而是观望情绪很浓，“这一点和我们年初的预计不太一样”。

　　厂商的销售压力直接传导到了处于销售终端的经销商。随着新车型的不断增多，不少车型开始出现了滞销，经销商不得不祭起降价的利器，即使利润率急剧下跌，也在所不惜。

　　“我们随时关注竞争车型的降价信息，一旦竞争对手降价了，我们也得跟着降。”一位比亚迪4S店销售经理如此表示。

　　此外，经销商之间的竞争也愈演愈烈。2010年，包括奇瑞、南北大众、东风悦达起亚、斯巴鲁、捷豹路虎等众多品牌厂商都有大规模的建店扩网计划。但对于经销商来说，这无疑是压力之上再添压力。尤其在一些二级城市，很多品牌的4S店数量甚至直逼广州和上海，但当地市场容量却十分有限。

　　“一个品牌在同一个市场区域出现6-7家经销商，甚至近10家经销商的状况屡见不鲜，一边是4S店的市场和销量同步缩小，一边是厂家持续保持高利润率和扩网，这难免让经销商体力透支。”一位经销商如此表示。

　　在各种压力的夹击中，打价格战成了经销商们无奈且唯一的选择。“虽然厂商规定经销商不能暗中降价，而在现在的市场环境中，厂商也往往睁一只眼、闭一只眼，因为厂商也知道，我们不降，就只能等死。”上述经销商无奈地说。