务实还是务虚：中国汽车市场的“结”

　　Nowadays when every big enterprise expands its capacity, the problem of wheather there is overcapacity on the Chinese auto industry is more important.

　　当各大汽车企业大举扩张产能的今天，有关中国汽车产业是否存在产能过剩的问题则更加受人注目。

　　2010年车市年中成绩放榜，中国市场以累计超过900多万辆的销量遥遥领先，稳居全球销量第一。中国汽车工业协会最新公布的统计数据无疑是对这个成绩的最好评语：上半年，汽车产销892.73万辆和901.61万辆，同比增长48.84%和47.67%。此外，该数据还特别指出今年前5个月汽车行业累计实现利润总额1436.47亿元，同比增长143.78%。

　　欢欣鼓舞的时候，我们也听到了一个不“和谐”的声音：目前汽车库存周期逐月加长（1～5月的汽车库存周期逐月分别为43天、41天、48天、49天和52天），库存与销量比已经逐渐接近1.5甚至2.0。中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，如果考虑运输和终端库存情况，估计总行业库存为1.5个月的产销量，也就是将近200万辆的库存。

　　面对上半年全国汽车销量同比大幅上升，前四个月环比稳定增长的趋势下，我们不禁要问，如此众多的库存，经销商是怎么“变”出来的？明明今年车市呈现出“高开走稳”局面，3月份更是以接近170万辆的产能达到了单月汽车产量的最高水平，然而短短几月，库存达到警戒水位的消息便不绝于耳，大有山雨欲来之势。此时，幸好一位经销商一语道破天机：“产销数字的统计来自汽车厂家，但是经销商手里的部分汽车并没有卖出去，所以才是目前大家看到的一个状态。”

　　其实，相比去年上半年车市的慢热状态，今年销量实现同期增长的难度并不大。但与去年相比，影响车市的“利空”声音却频频出现。

　　首先是今年鼓励汽车消费的环境全面弱化，如购置税减免缩小、用车的成本增加，包括停车费和油价上涨等都直接影响了人们的购车心理。其次，CPI的上涨也给消费者造成了一定的心理压力。但这些因素均属于外患，那么因为汽车厂商自己造成的内忧则显得更具“杀伤力”。基于去年车市的火爆，汽车厂商纷纷大幅调高今年的销售目标，因此扩大产能也顺其自然的成为其实现理想的第一步。虽然“以价格换市场”的策略并不是什么高招，但却令许多车企、经销商在这半年中乐此不疲。这种“甩卖”的行为不但没有换回市场份额的增长，反而令部分产品掉入价格漩涡。经销商一方面不得不维护“市场前景依然乐观”的论调，避免消费市场的信心丧失；另一方面，也不得不面对车市再次出现“增量不增销”的尴尬。

　　在种种合力之下，汽车市场上最终还是出现了企业和经销商最不愿意看到的情况——消费者持币观望。

　　“越是淡季，人们越会持币观望，希望出现更大幅度降价。降价和促销只能是将商家陷入一个更无希望的恶性循环。”一家比亚迪4S店的负责人如是说。与少赚钱相比，经销商恐怕还有更深一层的不安：指望现在依靠终端市场快速消除库存警戒的希望已变得越来越渺茫，这一结果将直接导致各经销商不得不承担巨大的资金积压问题，而背受重负的资金链一旦断开，最后的结局可能就是一些经销商被汽车圈淘汰出局。

　　纵观全局不难看出，虽然2010年的车市还是那个车市，但我们却听到了来自汽车企业和经销商的两种截然不同的声音。汽车企业扩大产能，实现跨越式增长原本无可厚非，因为谁也不知道被“落”下后会有什么惨痛的后果。但当承受“价格见底，市场遇冷，车厂继续增加库存”等一系列打击之后，经销商已明显感到“体力不支”，对车厂这样只顾着冲量的做法也不由怨声载道。而在公众看来今年的车市数据更像“被增长”，对车市增长的强烈渴望更多的是来自于汽车企业而非市场。

　　对于车市这种纠结的态势，有专家指出：“商家的日子不好过，厂家又哪有好日子过呢？解铃还须系铃人，消除库存危险尚需从源头抓起，就是要厂家在下半年及时调整产销计划，控制产能，减少销售计划对经销商的压力，以销定产，这才是解决此问题的根本之路。”如果此次车市滞涨的幕后主凶真的只是来源于汽车企业的“务虚”，那么车市居高不下的库存只是“虚火”，通过汽车企业“务实”的举措以及车市自身的免疫调节就可以化解，不需太多担心，下半年的市场走势也必将在高位小幅调整中安然度过。

　　对于今年下半年中国车市的K线图，中国汽车技术研究中心主任赵航给出了详细的解读：“2010年下半年，国民经济增速将依然处于高位，消费者购买力增强，这为汽车行业的发展奠定了坚实的基础。汽车行业利好政策依然延续，但其带动效应将明显减弱。节能与新能源汽车补贴新政的推出又将进一步刺激汽车市场。城镇化进程不断加快，二三级汽车市场的快速发展也将带动汽车市场的增长。”