北京治堵综合措施正式公布 今起开征民意

　　昨晚，传闻已久的北京治堵综合措施正式公布，今起开征民意。此方案将通过“建、管、限”三方面遏制“堵”势。“建”包括东二环、西二环将分别建南北向大容量隧道；区一级政府将建400公里的微循环系统，打通断头路等。

“管”包括三环路以内停车费将上调等。公众最关注的“限”包括重点拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶、调控个人小客车增速、择机收取拥堵费等。

　　■治堵措施部分内容

　　缓堵措施包括六方面

　　缓解交通拥堵综合措施主要包括六个方面：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；加大优先发展公共交通力度；改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件；进一步加强机动车管理；提高交通管理和运输服务水平等。

　　分年度制定疏堵方案

　　本市今后将分年度制定全市缓解交通拥堵工作方案，将缓解交通拥堵工作纳入市、区县两级政府重点工作任务督察和绩效考核内容，对在缓解交通拥堵工作中做出显著成绩的区县、单位和个人给予表彰、奖励。

　　将调控个人汽车增速

　　在加强机动车管理方面，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，合理调控个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。

　　■记者观察

　　未提及“年增车辆15万”

　　北京为什么要出台拥堵方案？会不会限制机动车总量？

　　之前，有传言说北京每年要限制机动车总量，而此次方案中未提及。市交通委主任刘小明之前表示：“每年拟限制机动车的数量正在征求意见，尚未最后确定，但肯定每年可以增车15万以上。”

　　市交通委主任刘小明表示，出于北京交通拥堵现状的考虑，不要说一年增加70万辆机动车，就是增加50万辆也难以承受。要在充分考虑市民需求的基础上，制定每年控制机动车的具体数量。可以肯定的是，本市限量将比上海的限量大得多，应该能基本满足市民对机动化的要求。

　　此次方案未提及限制机动车的具体数量，只是说要“抑制个人小客车增长速度”。

　　至于为什么要治堵，市交通委主任刘小明表示：“不要以为北京是吹不破的气球，交通拥堵问题必须解决。”

　　众所周知，本市机动车增速过快。1997年，北京机动车突破第一个100万；2003年8月，机动车突破200万；去年12月份下旬达到400万辆，从300万辆增长到400万辆，仅用了2年7个月。今年来，已净增了72万辆机动车。在机动车总量快速增长的背景下，本市交通拥堵状况持续加剧，对机动车总量实行限制也是必然措施。

　　3E交通系统城市交通咨询专家、北京长城友谊奖获得者徐康明表示，限制机动车只是时间问题，北京对机动车限制早一点行动，付出的代价就少一点。

　　目前，机动车数量正在无序扩张，机动车增长量，对于道路资源的占用、环境容量的限制，保障居民日常出行的需求，已经到了不可不限的程度。对于北京这样的特大城市，在人口总规模超过千万、机动车拥有量超过400万辆的大前提下，为了实施有效的交通需求管理，必须对机动车总量和使用同时进行限制。

　　奥运会后，北京虽然采用了世界上规模最大的“每周少开一天车”的机动车使用限制措施，但是由于缺乏对机动车拥有的限制，最终导致新增机动车无序地迅猛扩张，最终抵消了对机动车使用限制所产生的效果。为了减缓北京交通进一步恶化，实施机动车拥有和使用的限制举措是大势所趋、现实所迫、民心所向、顾全大局的良策。

　　北京社科院管理研究所所长张耘认为，道路和机动车数量的匹配关系，以及现今两者的尖锐矛盾，要求必须限制机动车总量。因为本市道路格局已经形成，道路总量再增长的余地不大，在皇城原有格局上发展现代交通，使得过去的道路结构不能适应现代快速交通的发展。在道路格局无法大规模调整的情况下，控制机动车数量成为更适合的方法。

　　■市民提问

　　北京不通过拍卖牌照限车

　　之前有传言说要拍卖牌照，此次方案中为何未提及？

　　市交通委负责人表示，北京绝不会通过拍卖牌照控制车辆。有专家认为，对机动车总量实行限制，牌照拍卖方式不应被采用，因为有悖公平原则。一旦实行牌照拍卖，将侵害后买车人的利益，已买车人则不受限制。后买车人此前坚持使用公共交通，为本市交通发展做出贡献，买车时则需付出额外支出；已买车人提前占用了道路资源及消耗了不可再生的能源，享受到便利性却未受到限制。从这个角度看，采取牌照拍卖方式就会显得不公平，毕竟北京已经有400多万辆的机动车获得了牌照。

　　同时，牌照拍卖过程中，有钱人对“天价牌照”不在乎，这样的政策制约的是多数经济能力有限的普通人，也显得有失公平。

　　目前机动车使用极不合理

　　本市机动车总量和使用上存在哪些问题？

　　北京市机动车数量正以前所未有的速度增加，目前，北京市机动车保有量已突破470万辆。

　　由于机动车的快速增长，本市交通拥堵程度进一步加剧，早、晚高峰路网平均速度为每小时24.2公里和每小时22公里。早、晚高峰路网平均车速与2009年同期相比分别降低了3.6%和4.8%。

　　北京市交通发展研究中心主任郭继孚总结认为，北京市的机动车发展存在“三高四低”现象。所谓三高，即高增长、高强度使用、高密度聚集；对应的四低则为购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代方式服务水平低。

　　北京私人轿车年均行驶里程为1.5万公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策，北京小轿车的乘坐率也偏低。北京小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。小汽车的高强度使用是北京交通面临的最关键问题之一。

　　路网仅能承担670万辆车

　　如果机动车数量和使用持续增长，可能引发怎样的问题？

　　据北京市交通发展研究中心测算，按照现有的使用状况，即便是北京市目前规划的城市路网全部建成，路网最大的容量也仅能够承担670万辆机动车。

　　如果没有非常强有力的限制措施，2015年北京市的机动车保有量将达到700万辆，到时候北京市城区的机动车平均时速将会降到15公里以下，几乎所有的主干道将全部处于拥堵甚至严重拥堵状态。

　　环保专家表示，近几年来机动车排放已经成为北京主要的污染源之一。如果北京的机动车数量增加到700万辆，必定将增加北京空气环境容量的压力。

　　■微博说“堵”

　　如果公交能够做到专道专用，或者至少是专门时段的专道专用，保障城市的基础速度，由此自动调节社会车辆的出行，不是能够更好地发挥作用吗？

　　——秦楚之

　　北京交通不仅仅是堵车的问题，现在只有开车挤？公交不挤？地铁不挤？压根就不是车多的事，说到底还是人多。

　　——走单骑

　　限制用车，只是损害了老百姓的利益，达到表面不堵车。政府真正应该做的，是应该完善公交设施，这才是节能低碳又缓解堵车的根本方法。——北极熊的90后

　　本人认为治堵，首先执法部门执法要严，其次政府部门及特权部门要自律！

　　——聪鼠

    此次对外公布的《北京市治理交通拥堵综合措施》中，首次提出，“十二五”期间公务用车零增长，同时按照无偿原则，合理调控单位和个人年度小客车增长速度。必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。此外，研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。

    >>措施

    拥堵路段将单双号限行

    本市将继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，加强外埠进京车辆管理，有效减少中心城高峰时段交通流量。必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。

    >>解读

    不限行或致交通瘫痪

    尾号限行被视为北京最重要的交通管理措施之一，延续自2008年奥运时的单双号临时交通管理措施。目前，北京平均每天尾号限行的机动车约为93万辆。 

    本次治堵新政中，首次提出实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施，又将政策着力点落在了“单双号限行”措施上。一些车主担心，继尾号限行后，“单双号限行”对于机动车使用的条件更为苛刻，车主的用车权益进一步受到了限制。 

    交通专家认为，车辆行驶速度和道路上的车流量之间有一个很简单的关系，当车流量达到道路所能容纳最大车流的临界点时，道路达到通行能力；当超过这一临界点后，车辆数很小的增长，也会导致整个道路运营能力瘫痪。 

    根据交通部门预计，如不继续实施限行措施，晚高峰路网次干道及支路的平均速度将不足16公里/小时，仅比自行车速度快4公里。因此，继续实施尾号限行，通过调整小部分的机动车出行，从而改善整个交通系统。 

    实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施，作为择机实施的重要举措，势必对于减少机动车出行数量、避免驶入拥堵区域起到较大作用。对于部分车主车辆使用受限的担忧，专家表示，限制机动车总量和使用对开车一族的影响显而易见，但是将交通拥堵造成的损失和个人受损利益进行比较后会发现，对于少数人的限制将使得更多人受益。

    >>措施

    择机开征交通拥堵费

    研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。 

    交通拥堵费是指在交通拥堵时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥堵的目的，提高整个城市交通的运营效率。

    >>解读

    征拥堵费先调查承受力

    在各项缓堵措施中，官员、专家提出的开征交通拥堵费的措施最具争议性。在此次公布的治堵方案中，将其定位为择机出台的措施，是否意味着该措施是治堵的“杀手锏”，该措施又需具备怎样的条件方可真正启动呢？ 

    一些专家在接受本报采访时表示，英国、美国等国家都相继在主要城市开征“交通拥堵费”，有的效果不错。我国学术界从事过交通拥堵费的研究，但具体到执行层面，尚未有城市实行。征收交通拥堵费的目的在于增加车主用车成本，引导车主“弃车”改用公共交通工具出行，从而缓解道路拥堵状况。开征交通拥堵费的前提是建立一个完善的公共交通配套服务体系。 

    如要征收交通拥堵费，需对北京是否具备征收条件进行调查研究。首先要研究这项政策的代价与其所达到的效果是否统一，特别要调查车主的承受能力。其次，要进行技术层面上的准备，研究道路征收范围、车辆征收范围、设备投入情况等问题。

    未来5年公务用车零增长

    >>现状

    北京公车已达70万辆

    11月3日，央视披露北京公务用车已达70万辆，占本市机动车总量的近15%，且主要集中在城区，极大占用了本就稀缺的道路资源，而且空驶率非常高。 

    自2000年酝酿启动公车改革试点以来，本市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是，试点未能换来车改的大规模推行。本次治堵方案，首度提出“十二五”期间，本市公务用车“零增长”，使得公车改革重回公众视野。

    >>解读

    公车改革可缓解拥堵

    专家认为，改革现行公车制度是一个投入少、见效快，能在一定程度上缓解城市交通拥堵的重要途径，对于城市拥堵因素中，公车和私车各自应占的比例，目前没有也很难做出精确的估算，但市民对公车使用强度高、特权车加重拥堵等顽疾早就心存不满。 

    尤其是召开2006年中非合作论坛北京峰会时，49万余辆公车齐刷刷入库封存，北京交通之通畅也给市民留下了良好印象。公务车对大城市交通拥堵的“影响力”可见一斑。现今交通拥堵进一步加剧，治堵切勿忘记公车改革。 

    长期关注公车改革的全国人大代表叶青此前表示，公车改革对缓解拥堵肯定有作用。有调查显示，早晚高峰的机动车中，有30%的车是公车。一些交通部门的缓堵政策往往对公车网开一面，影响了政策效果。而如果公务员做出表率，这对缓堵是有积极影响的。 

    >>质疑

    如何监督公车“零增长”

    对于公务用车“零增长”，有专家担忧，在本次公布的公务用车“零增长”措施中，并未有更为详尽的具体操作方案。那么如何对公务用车“零增长”实行有效监督，政策效果是否会因既得利益者反对而大打折扣。 

    专家表示，各地公车改革试点有一个普遍特点，即改革选择的都是基层，级别较高的部门未涉及。而这些部门的主要领导人是公车体制最大受益人或既得利益者，他们也成了改革最大阻力，如何减少这一阻力有待长期关注。 

    对于限制公车数量后，会不会刺激私车数量增加的担忧，专家表示，公车养车可以报销，私人养车就得衡量成本，大家会有自己的理性判断。 

    >>建议

    逐步推进公车“零增长”

    对于此次公布的公务用车“零增长”措施，专家也提出了具体的操作方法：北京成立公车管理领导小组，给出统一时间表和改革路线图。改革方案覆盖所有机关和事业单位，这样改革才能彻底。 

    之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批对现有公车进行处理，可采用拍卖或认购方式，防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也需要过程。 

    取消公车后因工作而引发的交通支出，应制定合理补贴标准，补贴应与各区县经济水平、财政承受力和居民收入水平相适应，还要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借机滥发津贴。 

    此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。

    >>措施 

    “十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。在此基础上，在一段时期内，按照“公正、公开、公平”和无偿的原则，合理调控单位和个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。

    本版采写本报记者 邓杭

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