高波：公交系统管理专业 应大力推新能源

　　【编者按】12月26日，以“绿色元年的变革策”为主题的“2010中国新能源汽车发展年会”在北京国际饭店举行。包括工信部、国家发改委、科技部等相关部门及企业在内的近200名官产学各界人士，在两天时间内，对中国新能源汽车的机遇与挑战进行了探讨。在以“推动力——“十城千辆”示范运营项目与中国电动汽车产业的未来”为主题的分论坛中，新能源汽车办公室经理高波做了专题演讲，以下为演讲实录！

　　高波：非常高兴能够来到今天这样一个平台，非常感谢各位专家过来一起参与这个论坛，我今天讲的东西主要是讲巴士集团在新能源车辆推广方面所做的一些事情，我们把它总结起来和大家做一些交流，也希望在这个论坛上面能够对我们在工作中发现的困惑能够找到一些解决的方案。

　　我汇报的内容大概分为四个方面：

　　一、新能源车辆推广前景。

　　二、公交企业新能源车辆推广中的使命。

　　三、推广模式的探索与实践。

　　四、经验总结和启示。

　　首先一个，第一个新能源汽车产业发展的一个必要性。道理讲了，一个是国家能源战略的需要，一个是减排的需要，一个是汽车革命的需要，大道理我们不说了。

　　目前政策环境是非常好的，国家科技部、发改委、工信部都陆陆续续出台了很多的指导性文件，指导性的政策，我们所有的工作都是在政府的主导下来进行开展的。

　  在这里也跟大家介绍一下，深圳市的一个新能源汽车目前的产业政策，根据深圳市的节能与新能源汽车示范推广的一个方案，它是从09年到2012年的，我们这里面做出来一个规划是这样子的，要做到公交大巴新能源车辆是要做到四千辆，混合动力大巴是三千辆，纯电动大巴是一千辆，纯电动的出租车是要做到2500辆，公务车也要投2500辆，私家车是15000辆，在场站建设方面也做了很多规划，是集中式，公交大巴充电站是50个，公务车充电桩2500个，社会公共充电站200个，充电桩1万个。

　　总结一下我们对新能源车辆的背景，我们是这么认为的：目前国内新能源汽车发展亮点比较多，形式也比较好。但是还是面临着市场的瓶颈和技术瓶颈这些问题，那这些问题将是制约新能源汽车产业发展的一个重要因素，因此，在新能源的车辆推广阶段，政策的引导与扶持是一个关键。我们这个产业只有达到了成熟以后才能市场化，我们认为目前市场化的基础还不到，不够成熟，目前来讲，我们所有的新能源车辆的一个推广，我们是紧密依托着政府的指导，在政府的扶持政策基础之上我们来做相应的工作。

　　我们认为，在新能源的车辆推广过程中，公交企业应该是担当抬头兵的这样一个作用，我们这样理解，为什么要做这样的相关工作。

　　第一个，在推广新能源车辆，它有节能效果好、环保效果好这样一个特点。为什么这么说？像我们本身巴士集团本身拥有公交车是4500辆，年营运里程是4.31亿，日均里程118万公里，相当于绕地球赤道转30圈，全年燃油消耗是1.5亿，二氧化碳排放量37万吨，实际上深圳市目前来讲，它的机动车是170万辆，整个公交公司的公交大巴大约是有一万辆，因为在深圳这个公交公司一共有三家，我们只是其中之一，我们大概占40%这样的份额，我简单算了一下，我们的里程大概占了整个城市车辆里程的10%以上。因此，我们认为公交行业里面推进新能源的战略，节能减排的效果是很明显的。

　　第二个，我们认为公交企业它本身是一个专业化的一个企业，我们有比较好的专业化的管理，这样是有利于新能源车辆技术的发展。我们认为：

　　1、新能源车辆技术是不成熟的，不易在私家车等分散领域进行推广。

　　2、公交车企业具备车辆专业化管理技术和能力，能够客服新能源车辆推广初期技术不成熟的状况，新能源车辆在使用过程中出现的一些新车事故，在初期的时候不可避免的小的事故，我们可以通过专业化的管理进行一些规避。

　　3、公交企业能够同整车及关键零部件厂商、动力电池生产商、充电服务商等形成产业联盟，这个是私家车不可能做得到的，这个相当于是我们的一个大客户，和他们形成一个联盟之后，发挥各自优势，集中解决新能源汽车推进中的难点，我们后面会讲到，我们实际上已经在这样做了，也取得了比较好的效果。

　　4、公交车辆可以通过公交充电网络完成充电工作，因为我们有一个场站的优势，有一个网络的优势，我们可以通过专业化的管理，来解决在行驶过程中的充电问题，可以避免长距离运行而无法充电的尴尬。

　　第三个，就是网络化的公交场站布点有利于充电网络的快速形成。

　　1、现在公交场站布局是比较成熟的，可以解决充电换电站选址布局的问题。

　　2，公交场站它的面积都还足够，而且在最初设计的时候，他都是综合考虑了营运的这些功能。

　　三、深圳巴士集团推广模式的探索与实践。

　　我们提出了自己新能源公交的一个发展战略，为了国家的“十城千辆”的发展规划，以及深圳市提出来的建设“智慧城市、低碳城市”这样一个发展方向，踊跃提出来。

　　这是我们09年时候我们做的一个环保的社会责任报告，我们对我们的节油、减排都做了一个总结。

　　我们大概是做了以下五件事情，在新能源车辆方面。

　　1、创建全球第一家纯电动出租车公司。

　　这个公司是在今年4月份，我们巴士集团和比亚迪公司合作成立了全球第一家纯电动出租车公司，首期我们是投入30辆，目前已经达到了50辆，我们最终的目的是要达到100辆的，之所以没有按之前的进度进行推广，主要原因是因为比亚迪在后续车辆上面做了一个比较大的改进，因为我前面已经说过了，新能源汽车可能是在营运过程中不断成熟、不断发展的过程，因此也拖慢了投放进度。

　　这批车辆我们使用下来的基本情况是这样，平均的间隔里程，故障间隔，就说什么故障都记了，不论是大的小的，有些故障是大的，绝大部分都是很小很小的一些事情，大约是8000多公里，我们在使用过程中每次充电大约是充48度电进去，耗电量大约是28.9度/百公里。我们做了一个小小总结，一个是它这个车对比燃油，节约成本可以节约2/3，算减排，只是算终端这一块的话，这50辆车一年可以减排730吨，故障率略高于常规车辆，但是我们也感觉到，目前来看这个车辆是一批比一批好，因为我们投了两批，第一批投了30辆，第二批投了50辆，明显后面比前面的要好。这是当时的一个投放仪式，这个是巴士集团鹏程出租车司机和美国的希拉里对话，当时说了一句话，说美国现在有没有投放做这个汽车？应该说这个投放力度还是不错的。

　　2、就是混合动力大巴这一块，我们从09年开始投入的，到目前为止，截止到上个月，我们一共是投入了120辆，最近的话，车辆如果到位的话，还会投178辆，到年底的话我们将会达到300多辆。已经投放的这些混合动力大巴的话，我们对它的数据进行了一个统计。这些车辆一个是故障的间隔里程大约是16000，百公里的油耗是34升，耗电量是3.9度/百公里。我们对比了一下，在同线路的大巴里面进行对比的话，我们的节油率达20%，机械可靠性的话，应该说是比常规车辆还是要低一些，车辆是一批比一批好，后面随着铅酸电池变成锂电池，随着功率的增加，它的动力性和可靠性都好了很多。

　　3、这是我们正在做，还没做完，这是打造纯电动中巴示范线路。我们知道目前国家对纯电动的扶持政策里面还没有中巴，都是大巴。我们这一个车辆的话，是和外部零部件供应商一起，共同去研发这个车辆，我们这个车辆是换电模式，类似于北京奥运的体系。

　　我们觉得，我们做了两方面的研究。

　　一个是我们实现了大、中巴电池的统一化、标准化。

　　第二，考虑到成本的问题，我们使用了人工加半机械化的换电模式，我们测算了一下，换电时间可以控制在10到15分钟之间，我觉得它成本和效率都符合现在奥运和世博的效率。

　　4、构建全球第一个充电站微型示范网络。

　　5、想说一下我们纯电动汽车可持续发展模式的探索。我们这个公交企业在推行新能源战略到底有那些困惑？实际上我们目前来讲，最纠结我们的就有四件事情。

　　第一，怎么获取高额的车辆的购置资金？

　　第二，这个动力电池到底能用多久？如何进行维护？它维护成本怎么样去承担？目前来讲的话，我们了解的一些情况，这个数据可能不一定准确，这里有很多电池的厂商，我们了解到电池的价格，折算下来，一个人有一个千瓦时的能量，很多报价是在三千块钱左右，贵的还有到五千块钱，这样的话他更换的话将是很大的费用，这是公交企业无法承受的，尤其在推广过程中，一个是无法承受，第二个我根本不知道我哪天去换，我无法预测这个时间。

　　第三，充电作业的安全性、专业性如何保证？很多充电设施由我的能源在进行维护和管理，在这种情况下，我巴士公司的员工他不具备这些专业管理，在安全关系方面，应该讲的话也不那么专业，很容易出事，但是作为巴士公司来讲的话他最看中的就是安全，安全是第一，所以说的话，我们非常非常关注安全问题。

　　第四，充电场站和设施谁来投入？这个费用很高，我们自己建过两个场站，费用非常高，这个资金谁来投？这是我们的困惑。

　　我们对它的想法是这么认为的，新能源车辆如果要发展，它就必须要回归市场和商业化的运作上面来才可以可持续的发展。在目前政府的扶持政策很重要，但是我们也要未雨绸缪，去摸索一个可行的商业模式。我们现在想做的方式就是，希望能够搞一个联盟，这个联盟就是和客车生产场和电子营运商，我们做一个战略联盟，共同来发挥各自的特长，这样达到一个控制车辆的成本、保障使用安全，在这个基础之上我们再推进新能源车辆，具体做法我们有一个设想，但是还要再一起商量，就说是将来我们把充电站的建设，还有动力电池它的维护，充电的这样一个营运，整体打包都交给充电站的话，公交企业他只是用这个，他不去思考充电设施由谁来建，充电的设备由谁来维护，我们不去思考，我只专心做我的营运，这一块由专业的厂家来做，这是我们的一些想法。

　　现在来讲，我们正在摸索这么一个事情，刚才我说的，也和深圳市政府，新能源的主管部门在研究这么一个事情，我们希望能够做到什么？当然这是一个探索，正在研究的一个事情，但是也可以拿出来讨论一下，我觉得它是一个方案。

　　1、发挥充电网络服务商资金优势，解决公交企业资金问题。这个充电网络服务商实际上都是很大的，像国家电网、中石油、中石化，都是很大很大的，他们可以解决费用问题。

　　2、公交企业支付与常规车辆相当的成本购置新能源车辆。我们也支付与常规车辆相当的人员使用的费用，什么意思呢？简单来讲，充电，电不是很便宜吗？但是我们也可以支付比这个电相对高的费用，只要它不高过油价，其实作为公交企业来讲的话都是可以接受的，在这里面就存在一个空间，这个空间的话就可以给我们充电的网络商他去来运作，他去做充电的服务，这样的话最终可以形成一个，作为巴士来说的话，我尽社会责任，我开环保车辆，但是我成本没有过大提高，但是作为充电的这些服务商来讲，他拿到了油和电的差价，我们觉得这是一个路子，至于说这个度做到哪一个程度？这个可能还需要国家来做补充。

　　因此的话，我们在深圳市和中国普天海签了一个战略合作协议，就是原则上我们要把这一块充电的服务，充电站的建设这一块交给他们来建设，委托他们来进行管理，我们去享受服务，我们去做营运，我们也做了这么一个战略协议。

　　最后，想说一下，我们对新能源车辆做这些工作的时候，有一些理解，我们觉得新能源车辆的推进，要在这五个方面才能够做得好。

　　1、新能源车辆必须要有良好的发展规划和配套的政策，因为目前来看的话，它的市场化程度都还不够，完全靠市场来推动它是做不到的，必须要有政府有很好的配套政策来进行激励和扶持，而且要提早做规划。

　　2、作为一个公司来讲的话，必须要有一个具有战略眼光和思想统一的领导团队。实际上来说的话，用不用新能源车辆，推广新能源车辆到一个什么样的程度？据我了解，在很多公交公司领域的高层里面都是有不同的声音、不同的看法，在这一块确实是事实，在深圳巴士这一块的话，应该说领导的思想比较统一，因此我们的步伐还走得比较坚决，因此在这个量的方面我们取得了一些突破。

　　3、需要以合作供应的态度来构建一个完备的产业链条。就是刚才说的，这一个工作要做好它，不能够仅仅靠谁，你靠发改委不行，你仅仅靠能源公司来推也不行，得要让整个用家、生产家，还有网络营运商大家一起形成一个共鸣的链条，在整个链条中，在一个体系中来前进，大家一起来把这个事情做好。

　　4、在新能源车辆的基础设施的网络建设方面要提前布局。在深圳现在就有这个困惑，深圳这个城市比较狭小，可用电用得差不多了，所以必须到提前布局，要不然以后有很大困惑。

　　5、提早构建和规划可持续的商业运作模式。

　　我的汇报就完了，谢谢！