比亚迪遭遇系统极限 急功近利违行业规律

　　下一个“F3”在哪里？

　　问及比亚迪汽车突出重围，战果累累的原因，比亚迪汽车的人一定会告诉你比亚迪垂直整合的优势，把制造做透的能力。

　　但是今年比亚迪的系统“当机”反应的不仅仅是汽车销售的问题，每个关心比亚迪汽车的人心里都会有一个疑问，比亚迪F3的换代车型在哪里？F3是比亚迪汽车生产销售的第一款车，由于和丰田花冠相似的外表，精准占领了7、8万这样一个当时本土品牌和合资品牌的空白市场，在业界有“黑马”之称。这款车型从第一辆车到第10万辆，大概用14个月的时间，到第20万辆的时候，只用了12个月的时间。今年上半月，全国单车型前十名的销量中比亚迪占了两席，1-6月比亚迪F3销量高达15.4万台。

　　比亚迪汽车山寨模仿的过程中有没有升级自己的汽车研发体系？5年过去了，比亚迪汽车除了生产出一系列在F3平台上开发出来的衍生车型外，没有再升级换代F3。F3的售价从05的7、8万卖到了现在的4、5万。如果说，比亚迪垂直整合的能力成就了它低成本，高效的扩张模式，但同时意味着，一旦你的车型升级，你所有的垂直化的系统都要升级，这将是一个越来越难以做的选择。

　　如果仅仅押宝在新能源车上，这个未来是不是有着太多不确定因素？在王传福看来，汽车工业发动机时代含金量很高的装置，也许有一天都会被软件所替代掉。对于一直缺乏相关部件核心技术的中国汽车企业而言，电动车时代实在是全面超越的最好时机。

　　数据显示，比亚迪F3DM双模电动车自2008年12月上市以来仅销售了300多辆。比亚迪E6纯电动车的销量也乏善可陈，目前仅有50辆E6作为出租车在深圳试运行。目前，比亚迪F3DM低碳版在深圳的零售价格是16.98万元，经过各种补贴后价格已经达到8.98万元，深圳市在新能源配套方面已经走在全国前列，但这些因素依然没有促进F3DM的销量。

　　其他汽车品牌推出的面向私人销售的新能源车型也销量惨淡。11月王建均在接受媒体采访时表示：“比亚迪电动汽车的重点市场已经从个人消费转向了面向公共交通等在内的公用事业。”虽然比亚迪汽车已经推动了中国电动车的进程，但是业内普遍认为电动车市场化之路仍然有很长的路要走。而比亚迪电动车重点从个人消费转向公共交通似乎也印证了私人消费电动车的市场困境。

　　从汽车工业发展历史来看，王传福开创的商业模式在通用、福特都有过先河。通用、福特、丰田都在生产环节采用过纵向一体化模式，但随着企业规模的扩大，一家企业将难以承担巨额的研发费用，难以适应市场对整车品种多样化的需求，从而在技术创新上产生滞后效应。所以现在许多汽车跨国公司已经将这一模式纷纷摒弃，代之以平台战略和全球采购的模式。

　　然而，王传福坚信：“要想突围必须要走差异化的路线，通常的做法只有死路一条，1%的希望总比100%的失败要好，所以战略上一定要与众不同。”在他看来，只要战略上不出问题，抓好销售和研发，企业就不会出大乱子。

　　但是很多业内人士看来，比亚迪汽车是违背汽车行业规律，过于注重结果急功近利，忽略了研发体系的打造，太偏重于新能源车。只是对于比亚迪这么一个民营企业而言，也许每一天都是生死关，它狂躁激进的扩张似乎是一种恐惧的本能。